Höst, raggsocksgrå och vinylsvettiga.

Det är höst i Västerås.

Skogsbrynet som tornar upp sig meter bortom mitt fönster blir allt mer mättat i sitt kulörmässiga uttryck och himlen verkar mest av allt vara raggsocksgrå på permanent basis numera. Just nu spelar förvisso det sistnämnda ingen större roll då jag haft fullt upp med att beta av mina sista pass i simulatorn och alltså är allt annat än väderberoende.

img_20161014_114728

Stilstudie i höst. Jag kallar den ”höst på studentboendet på åkern utanför Westeros” och akvareller finns till försäljning inom kort.

När min hyfsat korta paus från utbildningen led mot sitt slut övervägde jag att byta ut min återstående tid i nämnda koloss mot timmar i riktiga plan. Dels var jag ruskigt sugen på att spaka äkta metall igen efter en hyfsat lång sejour i den virtuella skyn. Än mer kände jag viss oro att semestern skulle ha mattat av min form och göra att jag återigen skulle få lägga extratimmar på att bekanta mig med 737:an. Kanske skulle till och med simulatorspöket från i somras göra oönskad comeback och jabba stenhårt i riktning mot självförtroendets solar plexus.

Nu blev det inte så.

Jag hade ett bra möte med skolan där vi vägde för mot nackdelar. I slutändan kände jag mig övertygad om att det bästa var att ta tjuren vid det beryktade hornet. Alltså att fortskrida enligt ursprunglig plan, se fördelarna i att få träna på världens vanligaste jetplan och göra det mesta av tiden.

Helt i linje med mitt nya, kvasifilosofiska mantra: ”be here now”.

En ordföljd vinylsvettiga anglofiler givetvis noterar även är titeln på en av Oasis sämta skivor. Men i alla fall.

Simulatorn öppnade sig.

Och jag steg återigen in i värmen.

img_20161014_080237

Fejkad färdplan. Misstänker att någon på Luftfartsverket garvat gott åt denna fiktiva Boeing 737 på svagt kommersiella rutten Västerås-Visby-Malmö-Västerås om den nu skickats in skarpt.

Det första passet efter vilan tog vid där jag slutade sist och var en introduktion till att flyga med så kallad ”partial panel”. Detta betyder att en del funktionalitet försvinner från cockpitskärmarna, eller att några av dessa helt släcks ned för att simulera diverse fel. Då gäller det att tolka situationen korrekt, eventuellt använda sig av reservinstrument eller helt enkelt hitta andra gångbara sätt att flyga säkert.

Det kan handla om att flyga på planets inbyggda, fysiska kompass istället för att titta på skärmen när man avgör vad man ska hålla för kurs. Farten kan försvinna. Den virtuella horisonten kan fallera och höjdmätaren ta semester. Det mesta kan kort sagt ske.

img_20161018_221732

Färdplanering tar tid. Här utkast från kvällens rutt Arlanda-Borlänge-Karlstad. Alla värden framräknade med min sjukt analoga snurrmojäng till ”flygdator”.

Hur man löser ovanstående bryderier varierar. I ett modernt Boeing 737-800 finns till exempel inte analoga reservinstrument utan istället får man förlita sig på en minimal skärm som serverar det viktigaste (och vars nämnda storlek gör att jag plötsligt har full förståelse för de hyfsade synkrav som ställs på piloter). Men det kan också handla om mer sinnrika lösningar.

Att till exempel veta hur många graders nosläge över horisonten i kombination med en specifik kraftinställning på motorerna som bör leverera en viss indikerad fart om nu nämnda fartmätare är nere för räkning. Eller att ökad fart, sjunkande höjd och en kompass som rör sig indikerar ett lågt nosläge och två vingar som inte är i balans.

Und so weiter.

Frågan är om jag någonsin under utbildningens gång flugit så bra, lugnt och samlat. Kanske var det semestern som gjort sitt för det mentala välmåendet. Bra kändes det hur som helst och självförtroendet fick en nödvändig ryggdunk a´la svettdoftande omklädningsrum.

img_20161017_190407

Och så blev det fotboll för att ladda själen med lite good vibes. Bajen mot borgarskojarna Djurgården. Stor underhållning som tyvärr naggades i kanten av huliganapor som förvisso gick på bakbenen men i övrigt inte uppvisade många gemensamma släktskapsdrag med övriga människor.

Därefter har det rullat på i ordinarie tempo. Jag har flugit några pass till enligt ovanstående modell med stegrande svårighetsgrad (inflygningar med motorfel och annat djävulskap) och gjort en längre ruttflygning där jag fick damma av och uppradera mina färdplaneringskunskaper med råge. Med lite tur och schemamässigt flax hoppas jag vara klar med resterande simulatortid innan nuvarande vecka är över. Efter kvällens pass (där vi drog en kvick repa från Arlanda till Karlstad via Borlänge) har jag nämligen blott två simulatorpass kvar, om allt går vägen.

Låtom oss hålla våra kollektiva tummar i andakt och hopp.

Amen.

 

Hästen, bank och hembesök.

Det fanns inte så värst mycket mer att göra än att snabbt som attan ge sig upp på hästen igen.

Med ett par dagar och en helg (konceptet helgledighet finns inte längre i mitt vokabulär) som buffert innan min första provskrivning skulle gå av stapeln var det helt enkelt bara att begrava sig i pluggande igen. Jag sockrade med Bajens sista hemmafajt för året (en hyfsat tippad förlust mot Champions League-frustande Malmö) och tog därefter på tisdag morgon färjan över kanalen till en välbekant provskrivningssal – mina föräldrars lägenhet i Hammarby Sjöstad.

Examinatorn dök upp på utsatt tid, smällde upp en medtagen laptop och innan jag visste ordet av var det första provet igång. En halvtimme senare var det avklarat med godkänt i betyg och jag tog en kort paus innan nästa prov hamrades av – även det med godkänt betyg. I det här skedet får man nämligen bara veta om man klarat provet eller inte, den exakta procentsatsen får man gräva fram via sitt lärosäte.

Trots godkända prover i så väl Human Performance & Limitations samt Mass & Balance grämde jag mig något över en balansuträkning jag förmodligen feltolkat och därefter gått tillbaka och ändrat i efterhand (trots att min ursprungliga metod och svar förmodligen var rätt). Jag skrev hur som haver en anmärkning på frågan som minst sagt alltså var vidöppen för feltolkning och nu är det alltså upp till Transportstyrelsen att fria eller fälla. Enligt min examinator har det blivit bättre på senare år men fortfarande förekommer frågor i den bank som används där till exempel fler än ett svar är rätt eller, dock mer ovanligt, svaren till och med är direkt felaktiga. Det senare hade jag åtminstone turen att inte stöta på.

DSC_0521-2
Firade framgångarna med tjeckisk humlekultur på finfina Babajan. 

Jag har fått en del frågor angående just provskrivningsförfarandet så jag tänkte kosta på mig att bena ut en del frågetecken. I stora drag fungerar det likadant över hela Europa, en effekt av den europeiska luftfartsmyndigheten EASA:s harmoniseringsiver.

Nåväl, det skrivs totalt tretton stycken prov. Varje prov föregås av ett minimum antal undervisningstimmar som ska ske på plats i en faktisk skolmiljö. Vid slutet av varje kurs måste eleven klara en så kallad ”mock exam” vilket är ett prov som imiterar Transportstyrelsens faktiska prov på så sätt att antalet frågor och ämnesfördelningen mellan frågorna är detsamma. Klarar man det här provet lyser en lampa hos Transportstyrelsen och man får glad i hågen pröjsa 800 kronor för att få skriva ett ”riktigt” prov.

Det här, slutgiltiga provet sker inte, som man kanske kan tro, hos Transportstyrelsen. Istället har myndigheten utbildat ett antal examinatorer som tar sig an förfrågningarna. Vissa åker runt till skolorna och har givna dagar då de håller hov. Det finns också ett testcenter i Barkarby utanför Stockholm som håller öppet ett par dagar i veckan. Eller så har man sån pass tur att man får tag i en examinator som till och med gör hembesök, vilket alltså skedde i mitt fall.

Och det här låter ju inte så krångligt.

Kruxet är att EASA även bestämt att samtliga prov ska utföras under så kallade faser. Från och med att du sätter dig ned med ditt första skarpa test så har du totalt arton månader på dig att klara samtliga prov. Men du kan inte skriva de här proven när du vill eller hur du vill. Istället ska samtliga prov (och eventuella omprov, i teorin har du fyra försök på dig per ämne och kuggar du fyra gånger får du göra om hela ATPL-teorin, tretton kurser) utföras under totalt sex faser som var och en är fjorton dagar lång. Den som utrustats med grundläggande matematikkunskaper räknar alltså hyfsat enkelt ut att det inte går att endast skriva ett eller ens två prov per fas, då räcker ju inte antalet faser till. Därför gäller det att läsa så pass många kurser som möjligt parallellt och därefter sätta så många prov som möjligt under en efterföljande testfas på två veckor.

Sumpar du ett prov får du inte skriva om det i samma fas utan måste öppna en ny. Återigen, med endast sex faser tillgängliga är det lätt att räkna ut att det alltså inte går att skriva särskilt många omprov. Jag kan tycka vad jag vill om det här systemet, det uppmuntrar knappast till kvalitativ inlärning. Men det är det regelverk som finns och som man alltså måste förhålla sig till som pilotstudent i Europa.

Nu har jag i skrivande stund arton timmar och tjugosex minuter på mig att ladda (plugga) inför veckans tredje tentamen som sker imorgon bitti i kulturmetropolen Barkarby. Skänk mig gärna en tanke när du står i morgonrock och brer ostmackor till det stilla puttrandet av kaffebryggaren.

För då kommer jag alltså att göra precis ingenting av det du just då gör.