Dunder, kysser och nederbörd.

Jag borde nog sova.

Fattas bara annat när morgondagens aktivitet, tillika mitt första simulatorpass någonsin, drar igång med dunder och brak i form av en briefing klockan 06:40. Men mer om det i ett framtida blogginlägg.

IMG_20160630_133331

Det finns inget dåligt väder, etc.

Sedan mitt förra skriftliga alster har jag hunnit med en del flygande och min så kallade class rating-träning är numera över. Under sex timmar övades det primärt på motorbortfall i diverse konfigurationer och situationer. Att förbereda sig för landning med cirkus en halv minut till dess att hjulen kysser marken och få en motor mindre att leka med är ett typexempel på vad vi fick pyssla med. Kul och viktigt. Det blev också ett par pass i trafikvarvet där man startar, går runt och några minuter senare återigen landar för att utan att stanna återigen dra på full gas och lyfta.

Jag konstaterar att det senare skiljer sig ganska rejält från vad jag är van vid från tidigare träning. Inte själva grundkonceptet i sig så klart. Men för att simulera arbetslivet i största möjliga mån drillas vi i att bruka så kallade ”call outs”, en sorts muntliga bekräftelser på diverse rutinmanövrar, så gott som hela tiden under flygningen. Det förekom förvisso under min tid borta i staterna, men inte i närheten av lika grundligt och strukturerat. Man pratar helt enkelt väldigt mycket, till synes för sig själv, när man spakar planet.

IMG_20160630_141728

En bit bort skymtar Eskilstunas flygplats (ESSU) som vi just lämnat. Minuten senare fick vi en felindikation på landningsstället och fick återvända till Västerås. Svettigt!

Faktiska exempel vid start är exempelvis att man muntligt konfirmerar att planet accelererar på rullbanan genom att utbrista ”airspeed alive”, ”rotate” markerar att man nått hastigheten då man påbörjar att lämna marken, man smäller till med ett ”decision go, gear up” när man inte längre har möjlighet att avbryta starten och landa på återstående bit betong (följt av att man låter landningsställen gräva sig in i flygplanskroppen) och så vidare.

Mitt sista pass skedde i fredags och det strax efter att himlen bokstavligt talat öppnat sig vilket ledde till hyfsat krävande flygning. Det både blåste rejält och regnade under min sista timme vilket så klart lade till en extra dimension till kalaset. Dock är jag en erfarenhet rikare då jag hittills aldrig flugit i just nederbörd. I södra Kalifornien innebär nämligen minsta lilla antydan till stänk att något betydligt värre förmodligen är på väg. Här hemma är det däremot inte ovanligt att man även i små plan ger sig upp, så länge sikten och avstånden till molnen (för den som saknar instrumentbehörighet) är inom ramen för vad som är godkänt och prognosen inte skvallrar om andra styggelser på väg. I trafikvarvet kan kontrolltornet ge tummen upp även när sikten ligger på blygsamma 1,5 kilometers sikt vilket må låta helt okej men i praktiken är lite som att famla i en väldigt dimmig bastu i runt tvåhundra blås. Nåväl, låt oss konstatera att jag flugit under mer behagliga förhållanden. Men lärorikt, det var det.

IMG_20160703_175311

Stockholm sett från pampiga Hammarbybacken under en ledig dag. Bonusinfo: till höger syns min hyfsat jättemycket bättre hälft.

Att jag nu genomgått sex timmars class rating-träning betyder så klart inte att det praktiska flygandet numera är över för min del. Ett något märkligt regelverk kräver dock att man innan man ger sig in i en simulator för att öva upp sina instrumentfärdigheter på flermotoriga kärror ska ha antingen just en class rating för dylika fåglar alternativt att man åtminstone flugit sex timmar med instruktör och sedan flyger upp för Transportstyrelsen inom ett halvår.

Med sex timmar under bältet väntade tidigare idag en tre timmar lång klassrumsgenomgång av vad vi kan vänta oss när vi väl kliver in pluggets grandiosa Boeing 737-800 NG-simulator.

Vilket alltså i mitt fall sker imorgon bitti.

IMG_20160704_154841

På själva fjärde juli födde min älskade syster ett amerikabarn och jag blev morbror för första gången. Känslan när den här  fem timmar unga tuffingen till minibrüd högg tag i mitt finger och sedan somnade i mitt knä är svår att beskriva. Livet alltså.

Tjobraket, DA42 och sabrera.

Efter att min praktiska skolstart skjutits upp ett par gånger (service, andra elevers uppflygningar, etc) rivstartade äntligen hela tjobraket med råge i måndags. Dessförinnan hade jag spenderat en och annan timme synandes planets manual i sömmarna, pillat lite med en instrumentsimulator (undertecknad har tidigare bara flugit gamla plåtfåglar med analoga instrument) och nött skolans SOP (Standard Operational Procedures, en sorts regelbok kring hur saker och ting ska utföras) så givetvis var det en befrielse att till slut få sätta sig i ett tvättäkta DA42 och ösa på.

IMG_20160627_193440

Precis som under min tid i staterna åker jag med en del i baksätet vilket är en fördel då man snabbare lär sig omgivningarna och omedvetet insuper flödesscheman och rutiner.

Tanken var att jag dagen dessförinnan skulle ha utfört någon sorts inofficiellt generalrep medelst en av flygklubbens gamla stötar och flyga Stockholm tur och retur. Men motorstrul och en glappande radio dolkade den semidrömmen till knappt beskrivbara stycken vilket ledde till en knapp halvtimme i luften, en snabb reträtt till Västerås flygplats och inte mycket till uppvärmning.

I måndags eftermiddag fann jag mig själv till slut i skolans tvåmotoriga kompositbest, med instruktör i högerstol och min norska sidekick Matz i baksätet. Målet för dagens pass var att känna in planet, öva lite stalls, slowflight och olika typer av svängar.

Upplevelsen sammanfattad i två ord: skakig charm.

IMG_20160627_193435

Den klassiska ”vingbilden”. Inget nobelpris i kreativitet här inte. 

Dagen därpå stod två pass på tur, dels en allmän repetition av det första i ottan samt övningar i motorbortfall strax före solnedgången. En lång dag med andra ord. Samtidigt Så här tre pass in i cirkusen känner jag mig mer och mer bekväm med planet i fråga. Och det som för ett år sedan kändes så befriande naturligt (men efter nio månaders Mordorteori belagts med rost) är återigen på väg att återfå sin forna glans.

Speaking of motorbortfall, det är en hyfsat vanlig fördom att det skulle vara mer säkert att flyga med två motorer än en ynka propeller (vilket ju annars är legio för sportflygare). Det är förvisso i viss mån sant, utan motor försvinner ju planets drivande kraftkälla. Men faktum är att olyckstatistiken för små flermotoriga plan målar en sorglig verklighet med fler dödsfall fördelat på färre olyckor som dystert facit. Varför?

Oftast lägger inte båda motorerna av samtidigt vilket leder till situationer där en motor öser på som efterfrågat medan den andra slutar leverera kraft. Det i sin tur leder till två mindre behagliga faktum. Dels börjar planet rotera kring sin vertikala axel eftersom det inte längre finns motsvarande kraft att balansera upp den fungerande motorns kraft med. Såvida inget görs åt den döda propellerns vinkel mot luftflödet är den vidare också inte mycket mer än en överprisad väderkvarn som ger en sjujäkla massa luftmotstånd vilket i sin tur ökar tidigare nämnda problem.

IMG_20160628_193157

Vi fick även testa att faktiskt stänga av en motor i luften, hantera det och därefter enligt checklista starta den igen på runt 1500 meters höjd. Mäktigt!

Summa summarum – en jäkla massa styggt kan inträffa om inte planet kontrolleras korrekt vid motorbortfall. Här har ett enkelmotorigt plan en klar fördel. Om propellern tar semester förvandlas det bara till ett ganska effektivt segelflygplan. Inget man önskar över Nordsjön kanske, men oftast tillräckligt tillräckligt tidsköpande över fastlandet för att man ska lyckas hitta en lämplig plats att nödlanda på. Med två kraftkällor är det svårare att kontrollera planet men när det väl är under kontroll kan det å andra sidan fortsätta flyga.

Nåväl, med ovanstående i åtanke läggs en klar majoritet av tiden under träningen faktiskt på att flyga utan båda motorerna igång samtidigt. Och det är en intressant upplevelse, inte minst för mig som aldrig ens slängt en halvnonchalant blick på benpressmaskinen på gymmet. För att bibehålla kursen gäller det nämligen att balansera den fungerande motorns kraft med ett bestämt roder i motsatt riktning. I små plan görs detta med hjälp av dina bens fysiska styrka (glöm hydraulikens fördelar). Du trampar alltså på utav bara helskotta för att planet inte ska dra åt något håll. Första gången instruktören dödade en motor fick jag en chock. Jag trampade så att högerbenet skakade av ångest (förmodligen ej korrekt ur medicinsk synvinkel). Detta samtidigt som instruktören manade på ”lite mer roder, liiiiiite mer roder”. Efteråt förklarade samma baneman att han samtidigt hållit emot för att ytterligare öka motståndet. Man ba ”tack”.

Nu väntar en dag av vila vilket för undertecknad stavats sovmorgon, en stundande löprunda kring Björnön och nötande av procedurer inför morgondagens förmodade pass i skyn.

IMG_20160624_203007

Stilstudie från midsommarafton. Jag lärde mig efter noggrann instruktion av värden att sabrera en flaska bubbel. Nu känner jag inre klassmässig konflikt och är osäker på om jag någonsin kommer kunna njuta av simpla nöjen (minigolf, etc.) igen.

Fuktiga, majja och störtdyker.

Precis som när flyttlasset gick till San Diego är något av det första jag gör som bosatt i Västerås att undersöka löpmöjligheterna i närområdet. Under min första dag på min flermotorskurs har jag blivit tipsad att närliggande Björnön erbjuder fina spår med eljusbelysning (som om nu det sistnämnda behövs när solen tackar för sig kring elvasnåret och återvänder från nattvilan före tre på morgonen). Så fort eftermiddagens åskoväder av modell större makat på sig snörar jag på mig pjucken och ger mig ut.

Det knastrar under skorna och jag är så gott som ensam i det fuktiga grusspåret. Där någonstans slutar likheterna med min standardrunda i industriparken kring närförorten El Cajons flygplats och Björnöns drömska trollskog. Här behöver jag inte parera hyfsat labila kamphundar som dyker upp från ingenstans. Det finns inget judiskt ungdomscenter som ständigt doftar starkt av majja, ingen tokig tant som vaktar Walmarts parkeringsplats som om den vore hennes egen.

IMG_20160606_203056

Allt väl på Hilton Hässlö.

Här finns bara jag, tystnaden och en halv miljard blodtörstande myggjävlar.

Det är med viss nervositet jag ämnar skaka av mig dammet från den flygmässiga vinterdvalan. Efter att ha låtit fjolårets medlemskap i Västerås Flygklubb på närliggande mikroflygplatsen Johannisberg stilla somna in vid årsskiftet har jag nu istället valt att gå med i Hässlö Flygförening som passande nog huserar på den betydligt större huvudflygplatsen i Västerås. Fördelarna stavas billigare plan som därtill är i bättre skick, en kontrollerad flygplats (vilket en del snarare ser som en nackdel då en godkänd färdplan är obligatorisk) och en årsavgift som nästan är en fjärdedel mot den min forna klubb tar.

Som de flesta klubbar kräver även HFF att en så kallad utcheckning görs på varje plan man ämnar hyra. Detta görs dels för att man själv ska ha koll på planet ifråga och eventuella egenheter som de kanske dras med (i mitt fall fick jag lära mig en udda detalj vid motorstarten som inte funnits på de övriga PA28:or jag flugit med) men även för att planets ägare ska veta att den som flyger är med på noterna och inte fintar höger och går vänster när det ska spakas i skyn. Som en trevlig överraskning togs ingen avgift utöver planhyran ut, alltid något för en budgetorienterad student som undertecknad.

Som väntat kändes det hyfsat ringrostigt när planet lättade och vi tog sikte mot Johannisberg för lite inledande markstudsar. Min instruktör, en gemytlig herre på rätt sida om pensionsstrecket, lät mig värma upp med ett par vanliga landningar innan vi fortsatte med ett par bedömningsditon (det jänkarna klädsamt kallar för ”power off 180”). Kortfattat kan det beskrivas som ett simulerat motorfel där man glidflyger ner och tvingas jobba uteslutande med klaffar och pitch för att hålla rätt fart och höjd innan man tar mark.

DSC_0105

Random plan feat. DA42 – här i klassisk rock´n roll-pose (alltså med ryggen mot publiken). 

Slutligen bad jag att få köra lite branta svängar (i sammanhanget 45 småmysiga grader vilket kan uppfattas som hysteriskt för den ovane) och vi avrundade slutligen med lite stallövningar. En stall uppstår kortfattat när luftflödet över vingen störs och den helt enkelt tappar förmågan att skapa lyftkraft. Det beror allt som oftast på att vinkeln mellan det relativa luftflödet och vingen är allt för stor, gärna i kombination med låg fart. Oftast övas detta genom att man på behörig höjd låter motorn gå på tomgång samtidigt som man tvingar planet att behålla sin höjd. Resultatet blir att farten störtdyker. Några knop före den verkliga stallen infinner sig tjuter en varning innan planet rent fysiskt börjar skaka när det laminära luftflödet kring vingen släpper.

Därefter faller man handlöst.

Den som åkt Fritt Fall på stockholmska Gröna Lund (eller liknande attraktion någon annanstans för den delen) kan föreställa sig känslan. I enmotoriga plan av typen PA28 är en stall lätt att bryta. Man sänker nosen (vilket i sig kan kännas märkligt då man alltså störtar mot marken och instinktivt kanske snarare vill lyfta nosen) för att få upp farten och drar därefter på full gas för att vingarna återigen ska få något att jobba med.

Det här är en otroligt viktig övning och matnyttig att damma av då och då. Jag har själv snackat med studenter som pluggat i andra länder där man aldrig försätter planet i en verklig stall utan istället begår undanmanöver redan när varningstjutet drar igång. Detta är för mig lite märkligt då man ju inte vet hur en stall faktiskt känns och ter sig i verkligheten.

DSC_0106

Trots ATPL-teorin i färskt minne var det bra att friska upp kunskaperna i basala multiengine-kunskaper. Än så länge är allt min kunskap teoretisk så det ska bli gött att få testa hur allt ter sig i verkligheten.

Nåväl, trots skavande ringrost kunde jag glädja mig åt att åtminstone min stallpareringsinstinkt uppenbarligen inte kommit på avvägar under vinterns flygdvala och instruktören var nöjd när vi åter vände mot Västerås flygplats. Förhoppningsvis hinner jag trycka in något privat pass innan det vankas praktisk klassträning på tvåmotoriga Diamond DA42 inom några dagar.

Nervös? Jajemen.
Brutalt peppad? You bet.