Egentligen, uppflygning och smälta.

Egentligen hade jag tänkt låta allt sjunka in.

Men jag antar att det finns en poäng i att få ut allt innan de minnen jag har förlorar färg. Jag talar så klart om den lyckade uppflygning jag gjorde igår kväll. Den som noggrant följt bloggen noterar att det igår var söndag och ej torsdag, vilket tidigare nämnts som uppflygningsdatum.

Anledningen till detta var att kärran som skulle användas, lagom till uppflygningssäsongen startat, behövde kika in verkstaden på sin 100-timmarsservice. Detta satte spiken i kistan för datumet ifråga och jag fick lagom roat se min uppflygning flytta på sig i några dagar. Det i sin tur ledde till ytterligare en veckas flygpaus. Under veckans gång klämde jag dock in ett besök i Västerås då jag och några andra grillades i teori inför uppflygningen. Väl där avhandlade jag även samma prov muntligt med min examinator, så att den delen var avklarad inför söndagens uppflygning. Därefter följde en intensiv helg med flygning på såväl fredag som lördag, följt av en uppflygning på söndagen.

IMG_20170512_120237

Lunch i pluggfabriken.

Efter en hyfsat kackig flygning föregående söndag var det glädjande att det visade sig vara en ytterst tillfällig svacka. Det hyfsat orytmiska flygandet var nog den främsta boven i dramat och när jag återvände till fredagens pass kändes det som en dröm att återigen bekanta sig med himlavalvet. Dagen därpå var det dags för min ”final check”, vilket kort och gott är precis vad det låter som – en genomgång tillika avbockning av alla de moment jag ska bemästra inför den stundande uppflygningen. Allt gick smort även här och jag fick med mig goda råd av instruktören inför morgondagen.

Swebus vaggade mig nästintill till sömns under färden hem, en långpromenad i kvällsbrisen hem till mitt Södermalm väckte mig på nytt och kvällen avrundades med en avslappnande middag med min (betydligt) bättre hälft.

IMG_20170513_141656

En kyrkogård på flygplatsen. Här samsas plan från en sedan länge avvecklad flygskola i väntan på försäljning. Först till kvarn, etc. Notera även en finfin DC3a i bakgrunden.

Så vaknade jag till slut upp på söndag morgon, klädsamt nervös och redo för det som komma skulle. En hel del planering skedde på morgonkvisten. Vädret studerades i vanlig ordning med närmast religiös övertygelse och färdplanen kompletterades med vindinfo och annat som är svårt att förbereda med för god tids marginal. Därefter styrde jag återigen kosan mot Västerås där jag förberedde planet, tog två koppar kaffe och inmundigade en sällsynt äcklig schnitzel från annars erkänt kompetenta matjätten Lidl. Därefter anlände examinatorn och den viktigaste flygningen i min karriär så här långt tog vid.

Den uppflygning som skedde var egentligen tre stycken komprimerade till en enda lång historia. Min amerikanska instruktörs kommentar på detta var kort och koncis:

”Wow. That is a long flight.”

IMG_20170513_154224

Den första gången jag använt en tankbil i Sverige var i lördags då skolans tankstation var tom. Efter en dryg 45 minuter lång responstid dök till slut Shell upp och jag kunde påbörja min ”final check”.

Vi öppnade med några vändor i trafikvarvet där motorbortfall skedde i tid och otid. Jag fick visa upp diverse landningsvarianter innan vi till slut lyfte mot högre höjder och påbörjade den visuella navigering som ingår i CPL-uppflygningen. Här var det också läge att aktivera vår färdplan eftersom tornet i Västerås stängt och vi därför sjlva ansvarade för att så skulle ske. Sweden Control var i vanlig ordning tillmötesgående, tilldelade mig min transponderkod och därefter fortsatte vi västerut.

Navigationsrundan i sig var en ren njutning. Jag valde att gå upp på rejält med hökd för att få god överblick, min bränsle och tidsplanering stämde på minuten överrens med verkligheten och vi småpratade avslappnat under färdens gång. Därefter fick jag vid ett par tillfällen order om att lägga om min rutt. Jag lät planet cirkla medans jag räknade på den nya rutten och allt gick vägen. Efter drygt trekvart gick vi över till att demonstrera diverse manövrar. Det blev branta svängar, stalls i olika konfigurationer, slow flight och en massa annat. Det som stod mest ut för mig var en ganska märklig VMC-demo dör vi steg väldigt brant med full gas tills planet helt enkelt inte orkade behålla farten och därefter tappade kurs. Detta i hyfsat skarp kontrast till det tillvägagångssätt jag tidigare övat på. En nyttig och framförallt rolig upplevelse.

Därefter återvände vi till Västerås och examinatorn bad mig övergå till IFR (alltså instrumentflygregler) och sätta på mig den skärm som omöjliggör sikt utåt. Detta så klart för att man ska enbart fokusera på instrumenten, som om allt utanför fönstret vore bortom tolkning. Tidigare i veckan hade min kursansvarige förklarat att om examinatorn bad mig övergå till IFR kunde jag utgå från att jag hade klarat CPL- respektive Class Rating-delarna av uppflygningen vilket var en förutsättning för att juridiskt få påbörja en ”Instrument Rating”-uppflygning.

Ett försiktigt leende spred sig över mina läppar samtidigt som vi lade oss i väntläge. Något otippat fick jag här även i uppdrag att stänga av min kritiska motor för att demonstrera att jag kunde starta den samtidigt som vi befann oss i ett holdingläge. Att man faktiskt stänger ned en motor på riktigt och inte enbart simulerar detta genom att dra av gasen till noll är hyfsat ovanligt men jag har gjort detta tidigare och känner mig bekväm i det så det var självfallet inte ett problem. Examinatorn grymtade gillande (eller så inbillar jag mig att så skedde) och vi över gick efter ett tag till ett gäng olika inflygningar – en ILS, en NDB och en Localiser. Även här försökte examinatorn att göra livet svårt för mig och motorn fallerade titt som tätt.

Allt gick dock finfint och det var med viss lättnad jag hörde Transportstyrelsens representant ropa upp trafikledningen för att avsluta vår färdplan då vi inom kort skulle landa. Därefter följde idogt pappersarbete och betalning för besväret innan jag skakde hand med examinatorn och tog in följande ord:

Ja, då kan du taxa tillbaka planet till skolan då du ju är kommersiell pilot numera”

IMG_20170514_191321

Precis som fallet var förr i tiden när man tog körkort utfärdas en temporär licens på plats innan den riktiga dimper ned i brevlådan.

Skymningen var närstående när jag för första gången startade upp det tvåmotoriga planet och i ensamt majestät rullade längs taxibanan tillbaka till skolans hangar. Det var minst sagt en märklig känsla att bokstavligt stänga skolan där inte en rackare syntes till och återvända hemåt.

Denna gång som fullfjädrad pilot.

Men äventyret slutar så klart inte här. Nu väntar en veckas välbehövd solsemester i Spanien innan jag återvänder för en så kallad MCC-kurs, vilket behövs för den som ämnar arbeta i en cockpit där fler än en pilot figurerar.

Nu ska jag sakta smälta det här.

På återseende.

 

Annonser

Sked, vinklar och polcirkeln.

Det är med en sober sked försiktighet jag skriver följande rader.

Inte för att jag på något sätt är vidskeplig eller tror på allsmäktiga skapare med bostadsadress i skyn. Men man vill ju så klart inte jinxa något. Och detta något i mitt fall råkar vara min schemalagda uppflygning nästa vecka. Men jag chansar, allt för att upplysa dig, kära läsare, om mina framsteg.

IMG_20170428_152722

Minuter innan avgång till Skavsta. Notera den mycket smäckra panelen, min hartass i form av en neongul Lufthansa-penna samt det fina vädret.

 

Faktum är att tempot bromsat upp ganska rejält i takt med att jag närmat mig den här punkten. Jag snittar de senaste par veckorna drygt ett pass i veckan och försöker att göra det bästa av situationen genom att hårdplugga allt jag kan ta till mig utöver den faktiska flygningen. Därför har det blivit en och annan djupdykning ner i flygplansmanualen för att lära sig mer ingående om elsystem och alla möjliga sorters vinklar och vrår på planet jag flyger. Övrig tid har spenderats vid köksbordet, ivrigt planerandes en rutt som ska presenteras inför examinatorn nästa vecka.

Utan att nämna detaljer handlar det om en fiktiv flygning till ett grannland som omfattar mellanlandning och en hel del funderande kring optimal rutt. För att verkligen göra allt minutiöst korrekt har jag som ett resultat funnit mig i telefonsamtal med militärpersonal i Norge, undersökt tillgången på jetbränsle norr om polcirkeln och stött och blött hur höga berg vi egentligen har i Norden.

Bland annat.

Rutten som sådan ska alltså inte flygas i verkligheten, men examinatorn vill se prov på ens kommersiella tänk samt faktiska kunskaper i något så pass viktigt som just planering. Och det senare råkar ju vara någon form av paradgren hos undertecknad så ett visst bibliskt lugn har infunnit sig.

Skärmavbild 2017-05-03 kl. 11.32.12

Den obligatoriska ”här-är-min-rutt”-bilden. Nyköping ser ut som ett designörhänge från Sovjet på grund av att vi fick ligga i väntläge en stund och därefter ge oss in i proceduren som nämns lite längre ned på sidan. FOTO: http://www.flightradar24.com

 

Som sagt, viss torka på flygfronten råder men jag tryckte in mitt sista ruttpass i fredags vilket tog mig och instruktören till exotiska platser som Nyköping och Örebro. Jag var förberedd till tänderna och hade en mycket behaglig tur. På Skavsta fick jag känna på ett för mig i praktiken nytt sätt att angöra en inflygning vilket var intressant och nyttigt. Varianten ifråga är mycket vanlig i USA men i Sverige har vi av oklar anledning i stort sett uteslutande en annan variant och därför kändes det bra att få känna på något annat.

 

Skärmavbild 2017-05-03 kl. 11.51.41

Överkurs för nyfikna: proceduren för en NDB-inflygning på Skavsta bana 08. Vi ankom från nordväst och fick därför först sjunka ned till 2100 fot över NDB-fyren NW, fortsätta ut på kurs 121 i drygt en minut innan vi gjorde vänstersväng för att fånga kurs 301 in mot samma fyr. Efter fyrpassage blev det kurs 287 i 90 sekunder innan en vänstersväng in mot finalen påbörjades. Solklart va?

Egentligen skulle jag flyga imorgon men tiden ändrades och jag valde därför att istället ta passet ifråga på söndag. Något frustrerande (men jag jobbar som bekant stenhårt med mitt zen-tänk, andas djupt etc.), men då morgondagens pass plötsligt visade sig sluta vid midnatt kändes ett annat datum hyfsat självklart.

Nästa vecka väntar annars en final check med min gamla vapendragare (tillika huvudansvarig för min kurs) Fredrik där jag förhoppningsvis bedöms vara redo för uppflygning. Dagen därpå infinner sig ett drygt tre timmar långt teoriförhör för att kolla att mina bokmalsmässiga kunskaper håller och på torsdag är jag alltså till slut schemalagd för uppflygning.

Nu hoppas jag på:

  • Bra väder.
  • Nerver i schack (alternativt stålsättning a´la kryogenisk djupfrysning).
  • Fred på jorden.

Inte nödvändigtvis i den ordningen.

Snöstorm, pluskontot och Visby.

Den som skrollar ned några decimeter på skärmen möts av min soldränkta nuna, fångad i Västerås för ett par veckor sedan. Nu blickar jag ut genom fönstret på Södermalm och möts av en veritabel snöstorm. Allt är således helt i sin ordning, för det är ju fortfarande april månad i konungariket Sverige.

Vädret har varit den enskilt största faktorn den senaste tiden och jag konstaterar återigen att det är lika mycket gåva som förbannelse (för att travestera jänkarna) att förlägga sin flygträning här hemma. På pluskontot står helt klart att det ju ändå är en fördel att få känna på något annat än idealiska förhållanden varje dag. Jag kan inte skaka av mig känslan av att det gör mig till en bättre pilot. Samtidigt är det ju helt klart frustrerande med inställda pass och förändringar i sista sekunden.

IMG_20170422_090236-2

De sista detaljerna på min ruttplanering fixas till på morgonbussen till Västerås. Här var jag sunt ovetandes om att arbetet timmarna senare skulle göras om från grunden.

Just det senare präglade förra veckan då jag i fredags var halvvägs till tunnelbanan för att starta färden mot Västerås då dagens pass ställdes in med anledning av annalkande väderlek. Dagen därpå dök jag upp i ottan i gurkornas stad, förberedd till hårfästet inför vad som skulle bli min första (av totalt två) längre ruttflygningar i DA42:an. Men stenhård sidvind i Västerås sköt upp den planerade avgången från 12:30 till 17:45. Inte så mycket för att sidvind är ett problem vid start som för att det ställer till problem vid en landning, speciellt om det uppmätta värdet överskrider planets demonstrerade tålighet. Den senare starttiden innebar också att stora delar av rutten fick planeras om från grunden, inte minst för att Bromma flygplats (som var en del av den ursprungliga färdplanen) stängt vid den reviderade ankomsttiden.

Men vem bryr sig om fem timmars väntan om man ändå får flyga i slutändan?

IMG_20170422_165545

Jag tröttnar aldrig på att se den här skönheten ur alla möjliga vinklar. Luftens svar på den fräckaste av sportbilar. Här nyligen väckt ur nattvilan i SAA:s servicehangar.

Vinden mojnade och jag samt en gammal lärarbekant från tiden då jag pluggade teori (som numera är verksam på betydligt tyngre plan) gav oss iväg. Rutten tog oss nu direkt till Visby följt av en flygning till Skavsta och därefter raskt hem till Västerås. Vädret var långt från optimalt och bjöd på diverse lustigheter (eller olustrigheter, lite beroende på hur man som sagt ställer sig till det hela). Bland annat upplevde jag mitt livs första så kallade ”wind shear”, ett väderfenomen som oftast kopplas till cumulonimbusmoln (på ren svenska ovädersmoln) där vindriktningen samt styrkan vänder tvärt. Det ledde till en situation där jag plötsligt fann mig själv med gasen i botten samtidigt som planets hastighet sjönk som en sten. Som sagt, lärorikt.

2017-04-22 18.44.17

Samtidigt som undertecknad satt med en kåpa över huvudet (för att inte kunna titta ut utan enbart fokusera på instrumenten) kunde instruktören som synes kosta på sig att fotografera ett molnigt Gotland. FOTO: Martin Trankell

Vi testade lite olika inflygningar och min instruktör smällde lite här och var till med nyttiga scenarioövningar. En motor dog lite plötsligt, instrument försvann. När vi åter tog mark i Västerås var det på gränsen till natt och banbelysningen fick tändas manuellt med tio sekunders bärvåg (ett vanligt förfarande, man sänder helt enkelt tystnad över radion) då tornet var stängt. Ingenting hände, till en början. Precis när vi vände upp på kort final för bana 01 vaknade dock ett pärlband av lampor till liv framför våra nöjda fejs.

En mycket lärorik flygning som synes. Det enda smolket i bägaren var att varken tåg eller buss verkar lämna Västerås efter niosnåret på kvällen så ett stycke fantastiska föräldrar dök minuter innan midnatt upp i bil och hämtade en trött men nöjd son och satte kosan mot Stockholm.

Föräldrar alltså, vilka hjältar.

Skärmavbild 2017-04-25 kl. 10.41.31

Rutten, hyfsat återgiven i efterhand via den briljanta tjänsten FlightRadar24. Några minuter efter Eskilstuna fick vi av lite oklar anledning vika av västerut innan vi återigen fick tillstånd att fortsätta vår rutt mot Visby. Den lilla störningen i ett annars rakt streck innan Visby var ett motorbortfall innan vi tog oss ann en DME-arc för inflygning åt sydväst. Därefter nordväst mot Skavsta där vi gjorde en NDB-approach med tillhörande procedurvarv (därav den lilla cirkeln). Allt avrundades som sagt med en retur till Västerås där en ILS-inflygning till bana 19 avslutades med ett visuellt varv (så kallad ”circling”) till bana 01. FOTO: http://www.flightradar24.com

 

Vibrerande, marken och svängfel.

I någon sorts vibrerande gränsland mellan vinter och vår fortskrider min nyligen upptagna utbildning i behagligt tempo. Efter att ha känt på två pass per vecka testade jag föregående att köra ytterligare en session. Det kändes bra men där drar jag gränsen för tempot. För det här med att bråttom känns väldigt 2016.

IMG_20170330_145602~2

Skolans DA42 tar det lugnt i största allmänhet.

Att göra om timmarna för min ”multi engine class rating” har varit njutbart och behövligt. Sedan två pass tillbaka är jag återigen tillbaka där jag tekniskt sett lämnade i vintras. Vi har därför slängt oss direkt in i att flyga olika former av inflygningar med motorbortfall i diverse lägen.

En inflygning är helt enkelt den fas när ett plan påbörjar slutet på en resa och är en hyfsat arbetsintensiv historia. Olika former beror på vilken typ av radioutrustning som står på marken, dessa i sin tur underlättar på olika sätt genom att ge vägledning i höjdled och på horisontellt plan. Tisdagen ägnades åt ILS:er (Instrument Landing System) vilket är den mer moderna av de inflygningsformer som ingår i det europeiska utbildningssystemet. Här får piloten alltså hjälp att se hur hen ligger till i både höjd och sidled, att avvika med mer än fem grader åt något håll innebär att inflygningen måste avbrytas. Kombineras en ILS med en så kallad DME (Distance Measuring Equipment), vilket vanligtvis är fallet, får man även information om distans till landningsbanan. Det gick finfint.

IMG_20170403_140424_005~2

Undertecknad på väg ut till ett parkerat plan. Lite äldre, något visare.

Efter några dagars paus gick jag i fredags en holmgång med den mindre precisa kusinen NDB (Non-directional beacon) vilket är en variant som är så pass förlegad att den exempelvis i USA mer eller mindre helt försvunnit och därför ej heller lärs ut längre. I Sverige och Europa är den däremot fortfarande i högsta grad aktuell. I korta ordalag handlar det om en betydligt mindre exakt radiofyr som enbart ger en indikation (med relativt hög felmarginal) var antennen står. Höjden får man själv hålla reda på genom att på förhand ta reda på vilken höjd man ska ha på vilken distans (eller tid) från en viss punkt. Lägg till ett mycket irriterande svängfel vilket betyder att indikationen vid en sväng är fel. I det plan jag flyger idag ligger felvärdet på runt 40 grader när man ändrar kurs, ingen höjdare när den slutgiltiga felmarginalen när man är etablerad alltså är ynka fem.

IMG_20170407_144042~2

Under min vintervila har fågeln blivit omlackad och ser finfin ut.

Efter ett pärlband av finfina pass gick det sistnämnda sådär. I sista sekund bytte vi flygfält vilket gjorde att jag inte riktigt förberett mig ordentligt. Därtill fick jag reda på en del detaljer och tekniker som fram tills nu har varit för mig okända och som naturligtvis därför inte funkade så bra. Jag tar det positivt och ser det som en chans att förbättra mitt flygande inför den stundande uppflygningen.Därför ger mig imorgon i kast med det igen och får därför en chans att finslipa lite det hela.

Som avrundning hoppas jag att ni alla mår fint och tar lite extra hand om er själva i dessa tider av oro.

Igen, mognad och luftflödet.

Då är jag igång igen.

Med tre flygningar under bältet är min främsta och förmodligen viktigaste observation hur pass mycket lättare det är att hantera information när ens främsta motivation inte längre är att ”bara bli klar”. Visst har den här pausen inneburit viss finansiell stress men man lär så länge man lever och jag är väldigt nöjd att jag tog en paus, vilade upp fettklumpen ovanför axlarna och fick lite perspektiv på saker och ting.

IMG_20170322_170236

Jag har en sjujäkla tur med vädret. Under tågresan hem från mitt första pass förra veckan fick jag syn på de här otäcka molnen. Towering Cumulus är en molntyp som stiger vertikalt väldigt snabbt och för med sig kraftiga vindar. Att molnet till vänster blir platt på toppen beror på att det stött på en temperaturinversion där temperaturen ej längre sjunker med höjden, vilket förhindrar att molnet expanderar uppåt.

Välkomnandet har också varit fint. En och annan instruktör har spruckit upp i breda flin och önskat mig välkommen tillbaka. Det känns så klart himla bra, mycket för att jag själv tänkt att jag kanske uppfattats som krånglig i och med mitt uppehåll. Med facit i hand är det så klart en löjlig farhåga och snarare ett tecken på personlig mognad, vilket skolchefen poängterade tidigare.

Nu tänker jag ta allt i behagligt tempo och bli klar när jag är redo. Hittills har det alltså blivit tre flygningar. Samtliga har utförts med en för mig ny instruktör, en herre som spenderat de senaste åren på skolans anläggning i San Diego. Det har lett till en del trevligt småsnack om vår delade erfarenheter eftersom vi alltså delat hemmafält och även i viss mån skolmiljö (han var under en kort period uthyrd till min gamla skola där borta).

IMG_20170323_102055

Detalj från G1000-systemet på skolans DA42. Till skillnad från de plan jag flög i USA är de i skolan här hemma utrustade med så kallad glascockpit, vilket i sig är slang för att två skärmar visar merparten av all information istället för hederliga, klockliknande instrument. Här syns uppmätt bränslenivå och uppskattad bränslenivå baserad på vad piloten själv knappat in. DA42:an har en lustig egenskap där bränsletankens mätning sätts ur spel mellan 13 och 17 gallons per vinge och därför är det omöjligt att få en exakt specifikation när nivån ligger däremellan.

Vi har haft tur med vädret och har hittills övat på manövrar som stalls, slow flight och vad som kallas för VMCA-demonstrationer. Det senare är en manöver där man saktar ner planet, stänger av en motor och därefter saktar ner planet ytterligare. Lite beroende på omständigheterna kommer därefter planet antingen först förlora lyftkraften och rasa mot marken eller inte längre kunna bibehålla sin kurs. Då bryter man lugnt manövern med en modifierad stallhantering. Man sänker nosen för att få tillbaka vingarnas behövliga vinkel mot luftflödet (och därmed förmågan att skapa lyftkraft) och låter även den levande motorn gå på tomgång tills planet får upp farten och man återigen kan ta tillbaka motorn. Den sista punkten skiljer sig mot ett stallförfarande där man drar på full fräs med motorn. Här handlar det istället om att det är sådan obalans mellan de två motorerna att man helt enkelt först förvandlar planet till ett glidflyg genom att dra av all kraft. Hade man istället låtit en motor gå på maxvarv hade obalansen ökat än mer och planet till slut hamnat i en otrevlig spinn.

IMG_20170327_143858

En lika oväntad som välkommen gåva anlände med paket från Amerikat. Min vän Miranda är som synes en sjujäkla kamrat och peppgeneral.

Skarpa svängar fortsätter att vara något av ett hjärnspöke men det känns bättre och bättre för varje gång de utförs. Jag tenderar att blicka lite för mycket på instrumenten istället för att ta hjälp av horisonten utanför rutan, en hyfsat vanlig ovana när man spenderat den senaste tiden med att fokusera just uteslutande på instrumenten inne i cockpit. Under gårdagen avslutade vi passet med ett par instrumentinflygningar vilket kändes bra. Jag riktigt kände hur pass mycket bättre man hanterar stress när man har en utvilad hjärna som hanterar informationen, i sig en lärdom för framtiden.

Nu hoppas jag på fortsatt fint väder, fred på jorden samt en lyckad start på bolltrixarsäsongen för Bajen.

Månader, våren och njutbart.

Så.

När inte bara minuter, timmar och dagar utan såväl månader passerat utan livstecken antar jag att det är på tiden att skriva igen. Så det gör jag nu.

November blev december och stressen att bli klar före jul tilltog. Vädret samarbetade dessvärre inte och i slutändan satt jag där, på en ensam säng i något som i den mest generösa av världar kunde beskrivas som en halvtaskigt dekorerad fängelsecell på en åker utanför Västerås, vägandes för mot nackdelar med att helt enkelt skjuta upp undervisningen till våren.

IMG_20170221_162223

En hederlig PA28 rullas strax ut för att luftas i vinterkylan.

Hur mycket jag än tänkte till kunde jag bara klottra ned ett ynka ord på det vidsträckta fält av vitt papper som minuskolumnen tog upp. Det ordet var rätt och slätt ”pengar”. På den andra sidan av bläckmuren stod fördelar som minskad stress, bättre kvalitet i lärandet, att hitta tillbaka till glädjen i flygandet och andra saker som så här i efterhand känns så självklara att de knappast behöver vädring i det offentliga rummet.

Så jag tog en paus.

Mina föräldrar skänkte storsint pengar till en resa mot varmare breddgrader. På Bali såväl såg som kände jag solens strålar mot min vinterbleka hud för första gången på månader. Jag tog ett dykcertifikat och fick bekräftat att lärande i sig inte var förknippat med ångest och tvång. Som ren bonusfakta var jag väldigt nära att missa planet hem från Singapore eftersom såväl mobil och pass glömts kvar på planet från Bali. Så jag antar att tiraden om att ”titta en extra gång i stolsfickan när ni lämnar er plats” faktiskt har viss bäring, trots allt.

32744545376_b9f79f3b09_h

Det var ungefär lika maffigt som det ser ut.

Nu när vädret börjat tina upp själar och tjäle är jag åter på väg att ta upp min utbildning igen. Mot slutet av februari sprack vädret upp och möjliggjorde att jag kunde genomföra min så kallade proficiency check med en examinator från Transportstyrelsen. Denna görs en gång vartannat år om man inte flugit tolv timmar med plan i relevant klass under de senaste tolv månaderna. I mitt fall hade jag som bekant flugit betydligt mer än så, dock i en mer komplex klass och var då således tvungen att ge mig upp med en representant från nämnda organ. Någon liknande det hela vid att behöva bevisa att man kan åka moped när man till vardags kör tung motorcykel. Hur som helst var det i slutändan en nyttig upplevelse där jag fick goda ord med mig i ryggsäcken av en mycket trevlig och kunnig instruktör.

Därefter har jag smygstartat genom att flyga av mig lite ringrost i välbekanta enmotoriga plan, ett par olika PA28:or i Hässlö Flygförenings ägor. Det har blivit både renodlad övning av manövrar (skarpa svängar, slowflight i olika konfigurationer och liknande) och små navigationsresor mot huvudstadens luftrum.

Så.

Nu är jag igång igen och ämnar köra på i lämpligt, njutbart tempo mot examen.
Varmt välkommen att återigen följa med på resan.

Kamperat, tofflor och punkter.

Den som inte kamperat under en sten har med största säkerhet noterat att veckan präglats av väder och vind.

Lokalpatriotiskt konstaterar jag att min hemstad Stockholm enligt en strid rapporteringsström förvandlats till någon sorts Mordor i miniatyr. Här i Västerås har förvisso snöfallet effektivt satt krokben för flygning vid ett par tillfällen men i stort har allt fungerat föredömligt. Det har plogats, sandats och plogats lite till. Och jag har suttit inne, med nosen mot fönsterrutan, blickandes mot himlen i hopp om bättre väderlek och ett par rejäla tofflor eftersom golvet i studentlyan är kallare än min första högstadiekärlek.

img_20161110_121218

Vinter. Ett state of mind här i Västerås.

Två genomförda pass har det trots allt ändå blivit och imorgon bitti hoppas jag kunna riva av ett tredje innan jag återvänder till Stockholm för en veckas ledighet under tiden som planet genomgår ett motorbyte.

I måndags gjorde jag mitt första IFR-pass i pluggets tvåmotoriga best – ett Diamond DA42. För att redan inledningsvis bena ut lite lingo står alltså IFR för Instrument Flight Rules och är raka motsatsen till VFR – Visual Flight Rules – vilket är det regelverk min nuvarande licens låter mig flyga enligt. Kortfattat är rätten att flyga under instrumentförhållanden det som öppnar upp himlen för trafik även när den inte är ljuvligt klarblå.

Och det var den sannerligen inte i måndags.

Som tur är planet ifråga utrustat med ett hyfsat avancerat avisningssystem som via små porer på väl valda ställen pumpar ut en glykollösning som förhindrar att is börjar bildas. Is på vingar och andra ytor är nämligen horribelt då det stör luftflödet och försämrar lyftförmågan rejält. Se även: Gottrörakraschen.

ska%cc%88rmavbild-2016-11-07-kl-16-00-37

Måndagens pass fångat för evigt av flightradar24.com. Eftersom vi befinner oss på hyfsat låg höjd är det inte alltid som alla moment syns men här verkar det mesta ha kommit med. Man ser här hur jag följt en SID med en DME-båge som sedan följts av en STAR (även den med en båge) följt av en landning på bana 01.Två varv blev det också som synes.

Nåväl, passet bestod i att flyga dels en SID (Standard Instrument Departure route), följt av en STAR (STandard ARrival route) som sedan omedelbart övergick i en NDB-inflygning. De två förstnämnda består i standardiserade rutter man flyger vid avgång eller ankomst till en flygplats. Dessa kan vara mer eller mindre komplicerade och skolan har tagit fram två varianter som använder sig av något så pass ovanligt som så kallade DME-bågar. Dessa gör att man under en period flyger på ett konstant avstånd till en radiofyr och därmed bildar en sorts imaginär båge mellan två givna punkter. Det kräver lite trixande men är i slutändan en simpel affär.

En NDB-inflygning är en sorts landningsprocedur där man förhåller sig till en radiofyr (i det här fallet en Non Directional Beacon) som referens. Det här är något av en relik i sammanhanget och som ren kuriosa kan nämnas att de helt suddats bort från den amerikanska pilotutbildningen. Anledningen är att det är lite si och så när det kommer till precisionen på fyrarna. Inte blir det bättre av att det finns ett svängfel inbyggt i planets sändare (hur illa det är varierar från plan till plan) som gör att man får en felaktig indikation på var fyren befinner sig så fort man svänger. Till skillnad från mer moderna ILS-system får man därtill enbart vägledning horisontellt och tvingas därför själv hålla reda på vilken höjd man ska hålla under inflygningen.

ska%cc%88rmavbild-2016-11-11-kl-21-53-27

En så kallad ”plate” vilket visar hur en inflygning ska gå till. I det här fallet visas en NDB-approach för bana 01 på Västerås flygplats. Denna refereras till under planeringen och även under själva flygningen då varje inflygning måste briefas innan den påbörjas. Då läser man helt enkelt upp vad som kommer att ske, vilka inställningar man gjort i planet och hur man ämnar angöra till inflygningen.

Allt det här har jag gjort tidigare i såväl skolans stora simulator som hemma på kammaren, kurandes framför min av processorbördan ymnigt svettandes Macbook. Dock kan jag konstatera att det är en hyfsat annorlunda upplevelse att dundra fram i dubbla hastigheten i ett simulerat jetplan jämfört med ett knappt 1600 kilo tungt luftfartyg. Den stora fördelen är helt enkelt att allt går mycket långsammare. Även om det fortfarande kan vara ganska stressigt mellan alla moment, checklistor som ska läsas av och inställningar som ska koordineras.

Allt gick hur som haver riktigt bra vilket var en välbehövlig insättning på mitt stundtals lätt sargade självförtroendekonto. Nu håller jag tummarna för en uppryckning på väderfronten så att jag kan bli klar med utbildningen innan nästa decennium knackar på dörren.

 

Westeros, djävulskalkyl och snörvelfaktor.

Greetings från Westeros.

Min plan att bli klar med utbildningen innan jul kan nog med största säkerhet anses dödsdömd. Förvisso är jag uppe i normalt tempo men väderleken har den sista veckan varit minst sagt problematisk vilket förhindrat de pass jag måste flyga i åtminstone relativt bra väder. Därtill fick jag häromdagen besked att den kärra jag flyger ska in på schemalagd service inom någon vecka eller två. Då försvinner ytterligare en vecka av nödvändig schematid. Resultatet av ovanstående djävulskalkyl är alltså att jag eventuellt (kanske, eventuellt, möjligen, i bästa fall) kan bli klar innan jul om jag flyger fler pass än normalt samt inga förhinder eller strul uppstår.

Och den som spenderat en höst i Sverige vet allt om periodens snörvelfaktor och har nog sjuhelsikes svårt att minnas det senaste år då november och december bjöd på konstant, hjärtvärmande väder.

img_20161027_171934

Mitt plan studerar molntäcket över Västerås flygplats.

Så nu kritas det hejvilt på en reservplan. En högst oönskad sådan, om jag ska vara brutalt frank. Men dessvärre ett nödvändigt dito.

Vad är då bakgrunden till den här kniviga situationen, undrar vän av ordning? Varför måste jag bli klar innan julafton?

Det korta svaret lyder: ”för att regelverket säger så”.

Men det kan vara på sin plats att bena ut detaljerna bakom stressen.

Tekniskt sett tränar jag just nu för tre olika behörigheter som vart och ett avrundas med en uppflygning för Transportstyrelsen där ens kunskaper sätts på prov. Dessa är:

Multi Engine Piston Class Rating

I dagsläget innehar jag ett PPL (Private Pilot License) med en behörighet att flyga mindre propellerplan med en ynka propeller som drivkälla. En MEP-rating är en utbyggnad som helt enkelt ger mig rätten att få flyga lika små flygplan men med fler propellrar än en. Uppflygningen ska ske inom sex månader från att dess att man gör sin första lektion i ett flermotorigt plan. Gör man inte det förfaller timmarna och man måste göra om träningen till en kostnad av i runda slängar 50 000 kronor.

Multi Engine Instrument Rating

Om vi återgår till mitt nuvarande certifikat så låter det mig puttra omkring under vissa väderförhållanden. Det behöver inte nödvändigtvis vara rekorderlig väderlek men regelverket stipulerar till exempel att jag måste hålla mig på behörigt avstånd till moln och att sikten ska vara minst fem kilometer. Kort sagt – man flyger med visuella referenser från verkligheten utanför fönstret som primärt navigationsverktyg. Med en instrumentbehörighet (IR) tränar jag helt enkelt på att flyga utan någon sikt utanför rutan. Det sker genom navigation via radiofyrar, gps-koordinater och andra uppfinningar som fått våra stenåldersvänner från 1700-talet att sätta fredagsrovorna i halsen av upphetsning. Uppflygningen är inte tidsbegränsad utan sker när man är klar.

Commercial Pilot License

Steget upp från mitt nuvarande PPL är ett CPL och som namnet i rubriken antyder är det kravet för att få verka kommersiellt. Något flummigt uttryckt kan man säga att man med denna papperslapp i näven förväntas agera enligt ett hårdare regelverk, tänka mer kommersiellt helt enkelt. Den som enbart använder bilen för att åka till ICA Maxi på helgen förväntas så klart köra säkert på vägen, men den som rattar Formel 1 till vardags bör ha en högre ribba i sin prestation. Lite så är det här med. Minimikravet är 200 timmars flygtid.

img_20161104_085924

Frost och allmän misär. Även känt som utsikten från min studentlya i detta nu.

Nu till kruxet.

För att underlätta lite för den som pluggar till pilot behöver man inte nödvändigtvis göra dessa tre praktiska prov separat utan de kan bakas ihop till en enda (förvisso väldigt lång) uppflygning för Transportstyrelsen. Med tanke på att en uppflygning kostar cirkus 5000 kronor i kontrollantavgift plus avgift för planhyra (ungefär samma pris i timmen) är det ett välkommet faktum.

Men.

Denna tre-i-ett-variant måste alltså ske inom ramen för de där sex månaderna från den första gången man sätter sig i ett flermotorigt plan för att träna för en MEP-rating. Det går heller inte att vara lite småklurig och påbörja sin instrumentträning i en simulator för att därefter kliva ut i ett riktigt plan och smälla igång sexmånadersklockan.

Med tanke på att min första flygning skedde den 27 juni i år har jag alltså till den 27 december på mig att bränna mig igenom alla de timmar av träning som behövs för samtliga behörigheter ovan. Och med tanke på att jag behövde vila upp mig under en dryg månad, service sätter käppar i tidshjulet och vädret som sagt inte riktigt vill vara med och lira boll ser det ut som att jag istället tvingas skjuta detta stressmoment i sank genom att boka en separat uppflygning för just min MEP-rating. När denna är avklarad kan jag därefter ta itu med resten av träningen och sikta på en andra uppflygning för de två kvarvarande bokstavskombinationerna, utan tidspress.

img_20161030_191704

Min systerdotter börjar få ett rejält handslag. Annat var det när hon, drygt fem timmar gammal, för första gången körde denna själasmältande smörmanöver.

Innerst inne vet jag att det här är det mest vettiga av de två alternativ som står mig till buds. Samtidigt är den ekonomiska faktorn och faktumet att jag då kommer behöva stanna kvar ytterligare tid i Västerås (eller behöva dagspendla hit) något jag knappast hoppats att tomten skulle komma med i år. Det kan jag inte sticka under stol med.

Men verkligheten är vad den är och det gäller att vara flexibel inför något så pass svårtippat som livet.

Efter att ha spenderat måndagseftermiddagen i ett klassrum för en genomgång av instrumentflygningsförfaranden fick jag vänta tills igår för att ge mig upp i luften efter ett par dagas av rejält råkurrsväder. Det positiva var att det gick riktigt bra och att vilan gjort mig gott.

Vi drog en sväng bort till Eskilstuna och övade trafikvarv med studs-och-gå (landning följt av en omedelbar start utan att man stannar). Miljökrav gör att vi året ut inte får öva just detta på vår hemmabas i Västerås men Eskilstuna är som bekant bara några minuter bort för den som tar fågelvägen så det går att leva med.

Fokus låg på motorbortfall under olika faser av flygningen och det gick finfint. Det känns riktigt bra att något så pass extremt som att tappa en motor faktiskt inte är någon större grej utan något man hanterar relativt stressfritt.

ska%cc%88rmavbild-2016-11-04-kl-09-01-36

Här är för övrigt bakgrunden till dagens inställda pass. Den övre källan är en faktiskt väderobservation (METAR) och den undre en prognos (TAF), båda för Västerås flygplats (ESOW). Mest limiterande här är den låga molnbasen. VV003 betyder att det är svårt att se exakt var molnen börjar men sikten vertikalt är minst 300 fot. Sikten horisontellt är 3200 meter vilket gör att vi inte får flyga visuellt (här är kravet 1000 fot till moln och 5000 meters sikt). Även om vi ändrat till ett instrumentpass hade det inte gått. Detta tack vare att vinden kommer från norr och vi då landar på nordlig landningsbana (bana 01) på Västerås. På den nordliga banan finns enbart en så kallad NDB-procedur tillgänglig (kortfattat en sorts radiofyr med relativt låg precision) vilket gör att man måste ha visuell kontakt med banan på 490 fot om man ska kunna landa. Prognosen säger att molnbasen kommer krypa ned mot 300 fot mellan klockan 10 och 19 vilket lustmördar detta alternativ. Kort sagt: let´s ta helgledigt.

Morgonens identiska pass fick tyvärr ställas in eftersom vädret verkligen är värdigt mellanmjölkens förlovade land. Jag kikade på att eventuellt byta mitt pass som skulle ske under tidigare nämnda visuella förhållanden till ett av instrumentkaraktär (när man kan sänka ribban för vad som är godtagbart väder rejält) men även här fick jag backa.

Nu bär det i alla fall hem mot Stockholm för ett par dagars socialiserande. Den som ser mig i offentlighetens avslöjande ljus – feel free att ge mig en styrkekram och (eventuellt) en signerad check med valfri siffra följd av fler nollor än två på.

Tack på förhand.

Kylan, modelejon och rymdskepp.

Kanske var det den vintervassa kylan.

Orsaken må vara höljd i dunkel, klart är hur som haver att jag efter mitt senaste besök i den kungliga hufvudstaden taktfullt drog på mig en högst oönskad förkylning. Detta enligt lagen om allts jävlighet då jag sedan min comeback försiktigt börjat tro att jag kanske trots allt kan bli klar innan julens intåg. När snoret istället segrade fick mitt sista pass i simulatorn, en så kallad progress check, flyttas till nästkommande vecka.

Jag drog täcket över huvudet och tillbad c-vitaminguden.

img_20161024_192849_01

Lugnet efter stormen.

När det vankades ny kalendervecka kändes kroppen bättre och strax före åttasnåret på kvällen stegade jag därför in i simulatorn för min förhoppningvis sista virtuella holmgång på ett bra tag.

Det visade sig bli en svettig sittning. Inte minst då jag i min roll som stilmedvetet modelejon beslutat att slåss mot kvicksilvret iklädd en lika rejäl som grovstickad tröja. En bra idé, om vi nu alltså som sagt inte befunnit oss inomhus i en klimatkontrollerad anläggning av modell futuristiskt rymdskepp. Ergo: det blev varmt.

Mycket varmt.

img_20161026_181001

Anteckningar över diverse avfärdsrutter (Standard Instrument Departures på ball flyglingo) som övats på min hyfsat labila hemmasimulator. För den som är nyfiken kan mittenraden utläsas: (efter start) rakt fram mot NDB-fyr Romeo Delta, sväng höger vid fyrpassage och fånga radial 195 grader från VOR-fyr Aros till distans 8 nautiska mil från samma fyr, sväng vänster in i en DME-kurva (en sorts kontinuerlig böjd sväng i ultrarapid) där 9 nautiska mils avstånd till Aros ska hållas, sväng åter vänster när vi korsar radial 126 grader från Aros för att sedan låsa på radial 120 grader mot Aros.

Vi gjorde intercepts (att navigera mot och från fyrar på givna värden), väntlägen av diverse slag och till slut inflygningar. De senare med alla möjliga sorters fel som mindre sköna ess i rockärmen. Och här blev det svettigt. För att få motorbortfall samtidigt som ens primära instrument tar semester och man är i slutfasen av en landning är knappast en situation där en rejäl ulltröja är en strategisk fördel.

I slutändan gick dock allt väl och innan kvällen var över kunde jag kvittera ut ett godkänt resultat på detta miniprov.

Tanken är nu att jag imorgon ska återvända ut i ett riktigt plan – det DA42 som jag flög under sex timmar tidigare i somras. Det blir förhoppningsvis ett kärt återseende och jag har spenderat de dagar som passerat sedan i måndags med att läsa in mig på checklistor, profiler och manualer på denna nygamla maskin. Överlag känns det mycket kul att få bege sig upp i luften igen. Drygt 30 timmar ska betas av innan det vankas uppflygning och om allt går vägen kan jag alltså bocka av några av dessa innan veckan är över.

 

Höst, raggsocksgrå och vinylsvettiga.

Det är höst i Västerås.

Skogsbrynet som tornar upp sig meter bortom mitt fönster blir allt mer mättat i sitt kulörmässiga uttryck och himlen verkar mest av allt vara raggsocksgrå på permanent basis numera. Just nu spelar förvisso det sistnämnda ingen större roll då jag haft fullt upp med att beta av mina sista pass i simulatorn och alltså är allt annat än väderberoende.

img_20161014_114728

Stilstudie i höst. Jag kallar den ”höst på studentboendet på åkern utanför Westeros” och akvareller finns till försäljning inom kort.

När min hyfsat korta paus från utbildningen led mot sitt slut övervägde jag att byta ut min återstående tid i nämnda koloss mot timmar i riktiga plan. Dels var jag ruskigt sugen på att spaka äkta metall igen efter en hyfsat lång sejour i den virtuella skyn. Än mer kände jag viss oro att semestern skulle ha mattat av min form och göra att jag återigen skulle få lägga extratimmar på att bekanta mig med 737:an. Kanske skulle till och med simulatorspöket från i somras göra oönskad comeback och jabba stenhårt i riktning mot självförtroendets solar plexus.

Nu blev det inte så.

Jag hade ett bra möte med skolan där vi vägde för mot nackdelar. I slutändan kände jag mig övertygad om att det bästa var att ta tjuren vid det beryktade hornet. Alltså att fortskrida enligt ursprunglig plan, se fördelarna i att få träna på världens vanligaste jetplan och göra det mesta av tiden.

Helt i linje med mitt nya, kvasifilosofiska mantra: ”be here now”.

En ordföljd vinylsvettiga anglofiler givetvis noterar även är titeln på en av Oasis sämta skivor. Men i alla fall.

Simulatorn öppnade sig.

Och jag steg återigen in i värmen.

img_20161014_080237

Fejkad färdplan. Misstänker att någon på Luftfartsverket garvat gott åt denna fiktiva Boeing 737 på svagt kommersiella rutten Västerås-Visby-Malmö-Västerås om den nu skickats in skarpt.

Det första passet efter vilan tog vid där jag slutade sist och var en introduktion till att flyga med så kallad ”partial panel”. Detta betyder att en del funktionalitet försvinner från cockpitskärmarna, eller att några av dessa helt släcks ned för att simulera diverse fel. Då gäller det att tolka situationen korrekt, eventuellt använda sig av reservinstrument eller helt enkelt hitta andra gångbara sätt att flyga säkert.

Det kan handla om att flyga på planets inbyggda, fysiska kompass istället för att titta på skärmen när man avgör vad man ska hålla för kurs. Farten kan försvinna. Den virtuella horisonten kan fallera och höjdmätaren ta semester. Det mesta kan kort sagt ske.

img_20161018_221732

Färdplanering tar tid. Här utkast från kvällens rutt Arlanda-Borlänge-Karlstad. Alla värden framräknade med min sjukt analoga snurrmojäng till ”flygdator”.

Hur man löser ovanstående bryderier varierar. I ett modernt Boeing 737-800 finns till exempel inte analoga reservinstrument utan istället får man förlita sig på en minimal skärm som serverar det viktigaste (och vars nämnda storlek gör att jag plötsligt har full förståelse för de hyfsade synkrav som ställs på piloter). Men det kan också handla om mer sinnrika lösningar.

Att till exempel veta hur många graders nosläge över horisonten i kombination med en specifik kraftinställning på motorerna som bör leverera en viss indikerad fart om nu nämnda fartmätare är nere för räkning. Eller att ökad fart, sjunkande höjd och en kompass som rör sig indikerar ett lågt nosläge och två vingar som inte är i balans.

Und so weiter.

Frågan är om jag någonsin under utbildningens gång flugit så bra, lugnt och samlat. Kanske var det semestern som gjort sitt för det mentala välmåendet. Bra kändes det hur som helst och självförtroendet fick en nödvändig ryggdunk a´la svettdoftande omklädningsrum.

img_20161017_190407

Och så blev det fotboll för att ladda själen med lite good vibes. Bajen mot borgarskojarna Djurgården. Stor underhållning som tyvärr naggades i kanten av huliganapor som förvisso gick på bakbenen men i övrigt inte uppvisade många gemensamma släktskapsdrag med övriga människor.

Därefter har det rullat på i ordinarie tempo. Jag har flugit några pass till enligt ovanstående modell med stegrande svårighetsgrad (inflygningar med motorfel och annat djävulskap) och gjort en längre ruttflygning där jag fick damma av och uppradera mina färdplaneringskunskaper med råge. Med lite tur och schemamässigt flax hoppas jag vara klar med resterande simulatortid innan nuvarande vecka är över. Efter kvällens pass (där vi drog en kvick repa från Arlanda till Karlstad via Borlänge) har jag nämligen blott två simulatorpass kvar, om allt går vägen.

Låtom oss hålla våra kollektiva tummar i andakt och hopp.

Amen.