Vrider, räknas och negation.

Cancer är det långsammaste fordon jag suttit i.

Hur jag än vrider och vänder på min nya verklighet är det ovanstående mening som bäst fångar känslan. Kanske är den helt oförståelig för den utomstående. Men för mig känns det mesta just nu som att sitta fast i en bilkö när filen bredvid blåser förbi obehindrat.

Att titta på gruppmeddelanden i telefonen är lite som att titta ut genom bilfönstret.

*pling*

Någon rapporterar att han fått ett nytt jobb, närmare hemlandet. Närmare målet.

*pling*

En annan rapporterar om den fina sommaren i det temporära hemlandet. Flygtimmar som rullar in, en självsäkerhet som stärks varje dag.

Jag läser, gratulerar. Trycker på “skicka meddelande”.

Men själv sitter jag kvar i den där bilen. Trycker ansiktet mot rutan.  Försöker greppa när jag själv får börja rulla igen, när livet får återgå till det normala.

Men nog med verbal akrobatik, låt mig för den intresserade beskriva hur det går till att bli sjuk som pilot.

Några veckor efter operationen fick jag ett möte inbokat med en läkare där vi skulle gå igenom eventuell cellgiftsbehandling (eller cytostatika som är den mer korrekta benämningen) och vidare behandling i stort. Mötet kom och gick. Man visste inget mer än att jag nu skulle tillhöra Nya Karolinska. Behandling? Nja, det beslutet fick Karolinska ta.

Efter några dagars väntan blir jag uppringd av en ny läkare som förklarar att det blir cellgiftsbehandling och att varje dag räknas. Ett möte bokas till efter helgen. Det blir måndag. Samma läkare möter mig på min nya vårdinrättning, men den här gången med ett betydligt annorlunda budskap.

Allt ser bra ut! Blodproven påvisar inga spår av spridning. Det är oklart om det ens behövs cellgifter, eventuellt kanske man slår till med en mindre dos i framtiden för att verkligen vara säker på att inget ligger och lurar där inne. Vi bokar in en hög med tester, jämnt fördelade under en fyra veckor lång period. Och det bästa beskedet av alla:

Jag kan börja jobba om jag vill.

Jag blir så glad att jag glömmer ställa följdfrågor, vandrar ut från den nybyggda huvudbyggnaden i Solna med en nyfynnen vind i ryggen. Firar en liten triumf med att bläddra bland retrovinyler kring Vanadisplan och äta mödosamt försvenskad kinamat med min far.

Jag kontaktar min flygläkare för att vidarebefodra det glädjande beskedet från läkarkåren norr om stan. Och här tar saker och ting en vändning jag inte räknat med.

Det blir kalla handen. För Transportstyrelsens definition kring på när man är arbetskapabel skiljer sig från den som cancerspecialister har. Det spelar ingen roll att några av landets kunnigaste personer i ämnet uttalat sig om att det i nuvarande läge inte finns ett spår av cancer i min kropp, att jag inte riskerar några former av blodproppar eller slaganfall.

Är min behandling avslutad, frågar Transportstyrelsen?

Just nu behandlas du inte alls, svarar läkarkåren. Det finns ju ingenting att behandla. Men det kan komma att finnas något, eventuellt inom en snar framtid. Det vet man inte i dagsläget.

Jag får avslag.

Vi pausar bandet här, för att förtydliga scenariot.

Jag har haft cancer. Tumören är bortopererad. Det finns i dagsläget inga bevis på att cancern spridit sig. Det finns enligt samma logik däremot heller inga bevis för att den inte har gjort det.

Och därför tvingas jag hålla mig på backen. Jag får inte ens sätta mig i en simulator för att hålla liv i mina färdigheter och min licens. En licens som ett papper jag får hemskickat i brevlådan för övrigt förklarar är temporärt indragen eftersom jag varit oförsiktig nog att drabbas av cancer. När läkarna är helt säkra på att jag inte behöver framtida cellgifter (alternativt beslutar om att det behövs och därefter flaggar för att behandlingen är avslutad) tas mitt fall upp på nytt. Som avskedsgåvs kan jag då se fram emot en karantänperiod på minst sex veckor. En läkare försöker muntra upp mig med att sex veckor ändå låter lovande eftersom hon haft fall där den efterföljande karantänperioden varit sex månader.

Där befinner jag mig nu, i någon sorts kafkansk vardag där dagar blir till veckor blir till månader.

Just nu anses jag inte vara sjuk, men därmed heller inte inte sjuk.

En dubbel negation inte ens jag kan undvika att försiktigt le i mjugg åt.

 

Annonser

Välmående, tejpade och varar.

Det är söndag i Riga.

Jag ligger i ett sängläge som förmodligen inte är helt korrekt gällande ryggradens framtida välmående. Men utanför blåser en behaglig förmiddagsbris, ett propellerplan helgflanerar i skyn och någon enstaka bil puttrar förbi runt knuten. Så det får vara som det är, för stunden.

IMG_20180425_104346

Kö på väg ut till den beryktade bana 36L i Amsterdam. Förmodligen Europas längsta taxning för att ta sig hit.

När jag anlände här borta inför min type rating ifjol hamnade jag i ett gult treplanshus beläget någonstans mittemellan innerstaden och flygplatsen. Jag inkvarterades högst upp i en liten etta, vettandes mot en inte allt för trafikerad gata. På väggar och ett smalt springfönster i vad som förmodligen skulle vara en garderob tejpade jag upp affischer föreställandes min framtida arbetsplats. Där inne satt jag och övade procedurer, tidig morgon såväl som sen kväll. Memorerade knappars placering, högt förkunnande arbetsflöden.

“PACKS OFF, PRESSURE CHECKED”

“STARTING NUMBER TWO, TIMING”

Med väggar tunna som slipade löv undrade nog grannarna en del kring mitt mentala tillstånd. Ni vet hur resan fortlöpte så jag besparar er resten. Månaden senare lämnade jag Riga.

IMG_20180503_183203

Sol i sinne, brun inne, etc.

När det blev dags att återvända hörde jag mig av till husets ägare, en jovial dansk som runt tjugo år tidigare utvandrat till Lettland. Visst kunde jag flytta in. Visst kunde hyran bli lite lägre. Visst hade de fått pli på sin labradorvalp som nu inte skulle riva sönder fler plagg.

Åtminstone två av tre påståenden visade sig stämma.

IMG_20180503_193718

Har man tur (och vänlig kabinbesättning) bjuds man på finmiddag.

Några månader senare har jag nu flyttat runt lite. Byggnaden är densamma  – en solid kloss som byggdes för hand av en lokal förmåga i början av 1900-talet. Sedan kom ryssen, huset förvandlades till kasern och ekot av denna tid återfinns ibland fortfarande i form av gamla vodkakapsyler som letar sig upp ur bakgårdens jordmån. När ockupationen avrundades spårades släkten till den ursprungliga ägaren upp. Några flyttade in, andra hyrde ut sina lägenheter för en spottstyver.  Nämnda dansk med familj tog inom sin tid över byggnaden, rustade upp och gör idag enligt egen utsago en hyffsad affär på att hyra ut till korttidsboende såväl som mångåriga gäster.

IMG_20180505_184409_1

Vackra Skottland bjuder på en av de finaste inflygningarna i vårt ruttnätverk. 

Nåväl, jag konstaterar att jag under de här månaderna har bebott hela fyra lägenheter i bygget. Varje flytt har inneburit ett visst uppsving, i någon mån. Nu återfinns jag på gatuplan, med sporadisk utsikt mot en lummig bakgård där en väl tilltagen häck skyddar mot insyn (och därmed potentiell nakenchock för mina till åren komna grannar).

Vi får se hur länge det varar.

IMG_20180502_190423

Sommaren bjuder på en del intressant flygväder när solen värmer marken och skapar goda förutsättningar för pigga molnbyggen.

Belåtenhet, muntligt och deal.

Det är med viss belåtenhet jag konstaterar att planeringsavdelningen inte längre när jag ringer frågar efter den tre bokstäver korta kod som identifierar mig. Snarare fnittrar de förtjust att de “vet vem jag är” vilket jag tar som ett muntligt kvitto på att min ihärdighet lönat sig, på något otraditionellt vis.

IMG_20180408_075605

Fiffigt hjälpmedel för markpersonalen som lätt kan kolla var respektive flygplansmodell ska stå för att passa luftbryggan.

IMG_20180411_133836

Soligt värre i Oslo.

Detta eftersom jag tagit till mig av kungens bevingade uttryck om stekta sparvar (googla för bästa effekt) och alltså för några veckor sedan slog en pling för att kolla om det gick att byta lediga dagar mot arbetsdagar. Lite förvånande verkade det som att frågan inte inkommit förr men snart började det ringa i telefonen. Och för mig som törstar efter erfarenhet och kontinuitet är det en relativt bra deal.

På tal om erfarenhet var det en hyfsat surrealistisk upplevelse att häromdagen bli inringd för att sitta med som så kallad “safety pilot” när tre herrar skulle göra sina första starter och landningar. Själv gjorde jag som bekant detta i höstas och nu satt jag alltså där i egenskap av en pilot som enligt regelverket är kompetent nog att bistå om något går snett. Det blev en förmiddag med arton (18) starter och landningar av modell extrem nybörjare (läs: något skakigt). Roligast var så klart att se den extrema glädjen hos piloterna. Med lite tur falnar den aldrig.

IMG_20180418_064123_1

Otäckt tjusig soluppgång över Riga efter nämnd nattflygning från Moskva.

IMG_20180408_105253

Nymålad branschkollega ställer upp sig för start från Amsterdam (om jag inte missminner mig).

I förrgår tog jag mig tillbaka till Riga efter några dagars ledighet och inledde arbetsveckan med en nattflygning till Moskva. Den ryska huvudstaden är, dag som natt, en imponerande fond vid inflygningen vilket i viss mån gick förlorat den här gången då molnbasen var låg och regnet piskade mot vindrutorna när vi tog  mark runt midnatt.

Ryssland är annars speciellt på fler sätt än ett. Till att börja med använder man inte den i övriga världen accepterade kutymen med höjd i fot och vindstyrka i knop (i sig så klart en lustig detalj för oss fastlandseuropeér). Den ryska björnen nyttjar istället såväl höjder som vindens obönhörliga styrka i meter och använder en annan referensmodell när de anger lufttryck (QFE, där referensen sätts från landningsbanans höjd över havet). Därför konverterar vi flygledarnas krav på till exempel 600 meter till motsvarande 2000 fot eftersom alla instrument i västerländska plan alltså visar den senare skalan.

IMG_20180418_015854_1

Inspirationsbild från loungen i Moskva.

Nattpasset på marken i Moskva då? Jo, det var en lugn affär där jag slog ihjäl drygt en timme i en massagestol och åt en frostig yoghurt med inslag av artificell persika. Mycket mer hanns inte med eftersom det tar sin gilla tid att gå igenom den rigorösa ryska gränskontrollen, även för oss som alltså aldrig lämnar flygplatsen. Totalt fyra passkontroller hann jag räkna till innan dörren stängdes och vi åter styrde kosan hem till Riga.

Inte illa!

 

Februari, knäböj och tricks.

Februari kom och gick.

Nu välkomnar jag mars månad med sällan skådad tilltro och en stilla förhoppning att den hög med standby-tider jag tilldelats ska resultera i lite prima flygtid. Just denna månads schema gav mig nämligen hjärtsnörp när den på digitalt manér dök upp i mejlkorgen. Min ursprungliga flygtid estimerades nämligen till 19 timmar. För hela mars månad. Efter lite påtryckningar (läs: knäböj och mild gråt) fick jag ett pass till Oslo vilket ger mig några timmar till. Men ändå – knappt 24 bekräftade flygtimmar på en månad måste anses vara lite väl lojt.

IMG_20180214_132938_757

Kraftverk i Tyskland, om jag inte minns fel det vill säga.

IMG_20180305_151247

Tankdags!

Detta kan vägas mot en gammal kurskamrat som knegar hos ett visst irländskt lågprisbolag (inga namn nämnda) och som nyligen flyttades från en bas till en annan på grund av bristande flygtid. Hur många timmar som ansågs vara för få? 60 timmar. Vilket alltså är något jag aldrig ens sniffat på under en månad så här långt. Det är skillnad på folk och folk.

Så varför inte bara tacka och ta emot? Jag har ju trots allt betalt oavsett hur mycket (lite) jag flyger? Well, i mitt fall handlar det om en vilja att bli bättre och utvecklas. Så här pass tidigt i min karriär är kontinuitet viktigt och därför flyger jag gärna så mycket det bara går, oavsett tid på dygnet eller destination. Om det är någon form av tröst i sammanhanget är det i alla fall att min ihärdighet gett visst resultat och jag har hittills betydligt fler flygtimmar på kontot än mina kollegor som började samtidigt som mig. Alltid något.

IMG_20180218_152550_954

Upptäcker sakta men säkert nya ställen i Riga. Ovan är Segerparken vilken ligger runt tre kilometer från min lägenhet. Bonusfakta: Letterna älskar längdskidåkning under ordnade former.

Bakgrunden till de begränsade flygtimmarna är att bolaget under vinterhalvåret väljer att vila en del av våra B737:or (vilket för den som inte är så bekant med lingon alltså är den modell jag åkar flyga) till fördel för mindre turbopropellerplan samt vårt nya flaggskepp – fransyskan Bombardier CS300. När sommarschemat drar igång i april så bör det alltså vankas lite mer flygtid. Den som lever får som bekant se.

Annars trivs jag som fisken i vattnet med flygandet. Det är på många sätt en fantastisk plantskola eftersom vi från dag ett slängs in i hetluften och manövrerar på gigantiska flygplatser som Frankfurt och Amsterdam. Inga ödsliga asfaltslängor på sömniga åkrar här inte! Generellt är också kaptenerna trevliga och villiga att lära ut en del tricks, trots att den officiella träningsbiten är över. Och ingen dag är den andra lik.

IMG_20180219_092255_605

Redo för bagage i Amsterdam.

IMG_20180221_103915_1

Minsta tillåtna höjdseparering mellan trafik är 1000 fot vilket i runda slängar är drygt 300 meter. Ofta ser vi med andra ord andra luftfarare glida förbi, på behörigt avstånd.

För någon vecka upptäckte vi på plats i München att en av våra fartbromsar inte stängdes korrekt. De lokala teknikerna kallades in, kikade på problemet men kunde av licensskäl (de får rent juridiskt inte arbeta på vår äldre modell av 737) inte lösa problemet. Hade vi kunnat flyga i alla fall? Högst troligtvis. Men inom flyget är säkerhetsribban lagd så pass högt att man aldrig ens är i närheten av att chansa. Det är en detalj jag verkligen uppskattar med min arbetsgivare. Det är aldrig tal om följdfrågor eller knorrande. Om vi bedömer att säkerheten ens marginellt teoretiskt är hotad då flyger vi inte.

Punkt slut.

Vi ställde således in returflygningen och två tekniker fick sätta sig på ett plan till den tyska metropolen. Samtidigt som dessa löste problemet fick jag och kaptenen ligga på varsitt hotellrum någon kilometer därifrån och rulla tummarna tills problemet var löst. Därefter flög vi hem ett tomt plan (passagerarna var sedan länge omdirigerade till andra flighter) och landade problemfritt i ett frostigt (20 sköna minusgrader) Riga på morgonkvisten.

Som sagt, ingen dag är den andra lik.

IMG_20180222_105631

Tomt i kabinen hem på väg från München. Då inga flygvärdinnor fanns tillgängliga fick vi själva lista ut hur kaffebryggaren funkar.

IMG_20180223_021813_783

En hyfsat ovan känsla att flyga med dörren öppen. Men som sagt, finns inga passagerare ombord är det så klart helt okej.

Måhända, Vilnius och steril.

Måhända resonerade tidigare klagosång på något magiskt vänster hos vår planeringsavdelning – efter en lite väl lång semester har det nämligen blivit en del flygande för undertecknad. Detta inte minst då dagarna då jag planerats som reserv genererat en del flaxande, till mer eller mindre exotiska destinationer. Inte för att jag hade tackat nej till 10-20 timmar till, men man får som bekant inte vara girig.

IMG_20180205_095201_859

Vi landade tidigt i Amsterdam så jag hade gott om tid att under ”däcksparkarvarvet” dokumentera denna skönhet för kommande generationer. 

IMG_20180203_141721_597

Sicken skönhet!

Min tre dagar långa sejour till Litauens huvudstad Vilnius blev en höjdare. Nu har jag förvisso högst modesta krav på hotell när jag reser i tjänsten (gärna salmonellafritt, tillgång till ett löpband, etc.) men här infriades typ alla krav. CNN gick varmt på dumburken som var av platt slag, gymmet lirade tonårsidolerna Green Day i högtalarna och en vacker stadskärna fläkte ut sina ädlare delar under en krispigt blå vinterhimmel. Kanske hade jag tur, kanske förtjänade jag det.

IMG_20180207_170207_520

Vi ringer förvisso in vår bränsleorder i förväg men det skadar inte att påminna markpersonalen om vilken siffra vi vill ha i tanken. Kuriosa: inom det kommersiella flyger kvantifieras bränsle i form av vikt. Ovan är alltså önskemålet 7500 kilo prima flygfotogen.

IMG_20180204_144125_970

God morgon Amsterdam! Kollegor från Riga väntar bredvid vår kärra med destination Vilnius.

Det blev tre turer till Amsterdam, samtliga av modell “upp-i-ottan”. Jag hade förmånen att ha såväl en trevlig kapten som trevlig kabinbesättning och flygningarna var lika behagliga som lärorika. Faktum är att jag under dylika förhållanden föredrar att vara stationerad på hotell snarare än att bo “hemma” i Riga. Utöver ett smalt finanisellt bidrag (som dock kommer väl till pass) för besväret att bo på annan ort är nämligen allt så väl uppstyrt, vilket underlättar livet.

Man vaknar, äter frukost, planerar flygningen, blir körd till flygplatsen, flyger, kommer hem, gymmar, äter middag, sover. Typ så.

Det må låta som en lite steril tillvaro, men jag gillar det.

IMG_20180209_162307_695

Avgång från ett soligt Stockholm, dock med mig som passagerare ute i kabinen.

IMG_20180211_154025_547

Här har ni mitt kontor.

Jag har annars spenderat de senaste dagarna som reserv vilket har visat sig innebära att planeringsavdelningen ringer och omvandlar min kommande dag till en så kallad standby-placering, drygt tio timmar i förväg. Rent juridiskt innebär detta att jag ska kunna infinna mig på flygplatsen inom en timme om behovet finns. Och hittills har det alltså blivit utdelning på samtliga dagar. I förrgår blev det dels en tur till Tallinn följt av kvällsflygning tillika debut på Frankfurts monstruöst stora flygplats. Taxningen var som inget annat jag upplevt, med flertalet frekvensbyten och instruktioner för att ledas fram tryggt till gaten. Som alltid i Tyskland är dock allt så pass väl organiserat att det bara flyter på, utan större störningar.

IMG_20180211_220555_1

Efter en hyfsat isig inflygning lämnade vi klaffarna utfällda för att våra tekniker skulle kunna inspektera eventuella kvarlämningar. För icke initierade är det dessa klaffar som kan ses fällas ut vid start och landning, detta för att öka bärkraften vid låg fart.

Inatt fick jag ytterligare en intressant upplevelse att ömt stuva ned i den erferenhetsmäsiga ryggsäcken. Detta i form av en nattflygning till Vilnius där jag fick spendera lite drygt fyra timmar på hotell innan vi vände tillbaka till Riga. Att säga att dygnet vändes upp och ned är kanske the understatement of detta århundrade. Kom hem runt sju i ottan och sov till lunch, dock med en sömn som frekvent punkterades av min italienska granne som animerat bråkade telefonledes med sin flickvän på andra sidan väggen.

Imorgon väntar ännu en dag på standby. Håll tummarna för en lagom sexig destination och mänsklig arbetstid.

IMG_20180213_145110

Varsågod för given selfie.

 

 

 

Takt, kraftpaket och Norge.

I takt med att sommaren velat utanför fönstret har jag haft ett par spännande veckor i flygandets tecken. Till att börja med fick jag äran att ta med min goda vän Carl upp i luften ovanför Västerås. Detta ungdomligt energiska kraftpaket som I vanliga fall huserar på den amerikanska västkusten var för en gångs skull hemma och tog med sin högst analoga Hasselblad-kamera på resan. Förhoppningsvis dyker lite bilder upp här på bloggen inom kort.

Det råder inga tvivel om att jag är i behov av flygtimmar så jag har ägnat en del tid åt att komma fram till hur detta insamlande bäst ska ske. En variant är så klart att bege sig västerut och än en gång ge sig i kast med amerikanskt luftrum. En annan är att göra detsamma här hemma. Samtidigt känner jag att det också ska ge något, utöver siffror I min loggbok att visa upp för presumtiva arbetsgivare i höst.

2017-07-21 08.43.10-2

Som synes extremt god sikt i denna fina PA-12 från 1946. Foto:Niklas Larsson

En tänkt flygtur över Atlanten föll på att planet ifråga var mexikoregistrerat och därför ej något jag legalt får flyga. Något kantstött i humöret slängde jag därefter ut en blänkare på ett flygforum och fick efter ett tag ett svar från en medlem som hade ett ärende i Norge och undrade om jag ville flyga med. Det enda kruxet var att planet var av så kallad “tailwheel”-typ, vilket kräver skillnadsträning. Som tur var visade sig planets ägare vara flyglärare så dagarna före äventyret skolade jag in mig och kunde därefter genomföra hela sjabraket som flygande pilot.

Skillnaden gentemot att flyga vanliga småflyg var större än jag väntat mig. På vanliga plan sitter hjulen i en triangel med det fränsta placerat under nosen. I fallet med tailwheels sitter nämnda hjul istället placerat under stjärten på planet vilket förändrar karaktären på framförandet, speciellt när det ska landas, startas och taxas på marken. Kul och utmanande på en och samma gång.

2017-07-21 11.12.34-2

Gränsen mellan Sverige och Norge bjöd på fina berg. Foto: Niklas Larsson

Resan till Norge blev minnesvärd, inte bara för att det var min första internationella tripp (luftrummet mellan fastlandet och Gotland räknar jag med gott minne bort) utan också för det spektakulära landskapet kring den svensknorska gränsen. Idel timmar flöt förbi och under oss gick naturen från frodigt grön till kargt bergliknande. Landningen i norska Tynset var även den en visuell delikatess. Insprängd mellan fjäll och med en flod porlandes längs med stråket tornade sig en fantastiskt jämn och välklippt gräsbana upp sig. Med sidvind från vänster tog vi mark, kom snabb till stillestånd och klev ut I vad som bäst kan beskrivas som ett vykort. Norge alltså, vilken grej.

2017-07-21 11.35.27-1

Avfärd från Tynsets flygplats i Norge. Foto: Niklas Larsson

Hemvägen var även den fin, trots en del turbulens över nämnda bergsmassiv. Vi valde attg ta en paus i Siljansnäs där vi pratade med en del entusiaster som slagit bo bredvid flygfältet (och dragit taxibanor fram till respektive kåk) och även stiftade bekantskap med en del fina fåglar som vräkte sig i den svenska sommarkvällen. Allt sammantaget var det en lärorik, högst givande flygtur som både fyllde på min loggbok men även erfarenhetskontot. Den intresserade finner en video från resan längre ned.

Om två dagar återgår jag i tjänst på mitt nygamla jobb efter en två veckor lång semester. Jag gör ingen hemlighet av att jag aktivt söker med ficklampa modell större efter en pilottjänst och i dagsläget har antalet sökta tjänster passerat trettiotalet. Förhoppningsvis kommer arbetsgivarna långsamt vakna till liv i takt med att hösten nalkas så det blir lite mer action på den fronten.

Håll era tummar kollektivt för min sak.

Tack.

 

Dryg, kontorskostymen och skam.

Så här en dryg månad in i det skyttegravskrig vi allmänt kallar “jobbsökande” tänker jag att det är på sin plats med en kort uppdatering om livet i stort. Efter ett smäktande och hoppingivande bröllop i Italien (kärleken överkommer allt, etc) blev jag oväntat tidigt inkastad i hetluften på mitt gamla jobb där jag som tidigare utför samhällsbärande uppgifter (jag jobbar alltså med pr och kommunikation). Det medföljde att jag inte riktigt fick min tänkta semester men å andra sidan kändes det trots allt ganska bra att återigen, efter ett drygt års uppehåll, återigen ta på sig kontorskostymen, slänga käft vid kaffebryggaren och knattra tangentbord. Att jag därtill med ungefär samma förväntansgrad som en femåring med tomtepepp ser fram emot min första lönecheck på lika länge behövs väl knappast nämnas.

På kvällar och nätter smider jag planer för något annat.

P1070346-2

På bröllop vid italienska Comosjön med min (betydligt) bättre hälft. Foto: Sabina Granath

I dagsläget är jag uppe i tjugotvå (för att vara hyfsat specifik) sökta tjänster, varierandes från statsbärande flygbolag till mer suspekta plåtfåglar på mindre namnkunniga kontinenter. Precis som jag anade före påbildad utbildning är det ingen lätt sak att ens få kontakt med bolag, de flesta bemödar sig nämligen inte ens att svara på ansökningar.  Trots den mediala uppmärksamhet flygbranschen på sistone dessutom fått där uppseendeväckande rubriker talar om pilotbrist , gärna med färgstarka adjektiv som “akut” som lök på laxen, är verkligheten något annorlunda.

Inte minst för den som alltså passerat 30 år, i en bransch där jag personligen sett effekten av vad som kan kallas ren och skär åldersrasism. Ergo, den som har åldern inne (under nämnda ribba) har en god möjlighet att bli uppringd medans vi övriga har det lite tuffare. Därtill har ett märkligt vakuum uppstått mellan de timmar man som regel har när man kommer ut från skolan som färsking och vad bolagen sedan kräver. Generellt har man som färdigutbildad trafikpilot samlat på sig i runda slängar 200 timmar. Ett ytterst fåtal bolag (färre än fingrarna på din vänstra hand) nöjer sig med 250-300 timmar, vilket i sig alltså är något man privat får flyga in till det facila priset av runt 1500 kronor i timmen. Den absoluta majoriteten av alla bolag uppger dock att man inte ägnar mycket uppmärksamhet åt den som saknar 1500 timmar faktisk flygtid, vilket motsvarar ungefär 2,5-3 års erfarenhet för den som jobar på bolag. Hur man dock ska få den erfarenheten är lite av ett modernt mysterium.

Men skam den som ger sig.

Personligen har jag utöver konkret jobbsökande ringt runt hos landets fallskärmsklubbar och segelflygsditon för att lyckas charma till mig en chans att jobba gratis för att få flygtid. Än så länge har jag lyckats skaka fram ett par trevliga samtal och förhåller mig hoppfull.

För har jag kommit så här långt finns det inte på kartan att jag ger upp.

Egentligen, uppflygning och smälta.

Egentligen hade jag tänkt låta allt sjunka in.

Men jag antar att det finns en poäng i att få ut allt innan de minnen jag har förlorar färg. Jag talar så klart om den lyckade uppflygning jag gjorde igår kväll. Den som noggrant följt bloggen noterar att det igår var söndag och ej torsdag, vilket tidigare nämnts som uppflygningsdatum.

Anledningen till detta var att kärran som skulle användas, lagom till uppflygningssäsongen startat, behövde kika in verkstaden på sin 100-timmarsservice. Detta satte spiken i kistan för datumet ifråga och jag fick lagom roat se min uppflygning flytta på sig i några dagar. Det i sin tur ledde till ytterligare en veckas flygpaus. Under veckans gång klämde jag dock in ett besök i Västerås då jag och några andra grillades i teori inför uppflygningen. Väl där avhandlade jag även samma prov muntligt med min examinator, så att den delen var avklarad inför söndagens uppflygning. Därefter följde en intensiv helg med flygning på såväl fredag som lördag, följt av en uppflygning på söndagen.

IMG_20170512_120237

Lunch i pluggfabriken.

Efter en hyfsat kackig flygning föregående söndag var det glädjande att det visade sig vara en ytterst tillfällig svacka. Det hyfsat orytmiska flygandet var nog den främsta boven i dramat och när jag återvände till fredagens pass kändes det som en dröm att återigen bekanta sig med himlavalvet. Dagen därpå var det dags för min ”final check”, vilket kort och gott är precis vad det låter som – en genomgång tillika avbockning av alla de moment jag ska bemästra inför den stundande uppflygningen. Allt gick smort även här och jag fick med mig goda råd av instruktören inför morgondagen.

Swebus vaggade mig nästintill till sömns under färden hem, en långpromenad i kvällsbrisen hem till mitt Södermalm väckte mig på nytt och kvällen avrundades med en avslappnande middag med min (betydligt) bättre hälft.

IMG_20170513_141656

En kyrkogård på flygplatsen. Här samsas plan från en sedan länge avvecklad flygskola i väntan på försäljning. Först till kvarn, etc. Notera även en finfin DC3a i bakgrunden.

Så vaknade jag till slut upp på söndag morgon, klädsamt nervös och redo för det som komma skulle. En hel del planering skedde på morgonkvisten. Vädret studerades i vanlig ordning med närmast religiös övertygelse och färdplanen kompletterades med vindinfo och annat som är svårt att förbereda med för god tids marginal. Därefter styrde jag återigen kosan mot Västerås där jag förberedde planet, tog två koppar kaffe och inmundigade en sällsynt äcklig schnitzel från annars erkänt kompetenta matjätten Lidl. Därefter anlände examinatorn och den viktigaste flygningen i min karriär så här långt tog vid.

Den uppflygning som skedde var egentligen tre stycken komprimerade till en enda lång historia. Min amerikanska instruktörs kommentar på detta var kort och koncis:

”Wow. That is a long flight.”

IMG_20170513_154224

Den första gången jag använt en tankbil i Sverige var i lördags då skolans tankstation var tom. Efter en dryg 45 minuter lång responstid dök till slut Shell upp och jag kunde påbörja min ”final check”.

Vi öppnade med några vändor i trafikvarvet där motorbortfall skedde i tid och otid. Jag fick visa upp diverse landningsvarianter innan vi till slut lyfte mot högre höjder och påbörjade den visuella navigering som ingår i CPL-uppflygningen. Här var det också läge att aktivera vår färdplan eftersom tornet i Västerås stängt och vi därför sjlva ansvarade för att så skulle ske. Sweden Control var i vanlig ordning tillmötesgående, tilldelade mig min transponderkod och därefter fortsatte vi västerut.

Navigationsrundan i sig var en ren njutning. Jag valde att gå upp på rejält med hökd för att få god överblick, min bränsle och tidsplanering stämde på minuten överrens med verkligheten och vi småpratade avslappnat under färdens gång. Därefter fick jag vid ett par tillfällen order om att lägga om min rutt. Jag lät planet cirkla medans jag räknade på den nya rutten och allt gick vägen. Efter drygt trekvart gick vi över till att demonstrera diverse manövrar. Det blev branta svängar, stalls i olika konfigurationer, slow flight och en massa annat. Det som stod mest ut för mig var en ganska märklig VMC-demo dör vi steg väldigt brant med full gas tills planet helt enkelt inte orkade behålla farten och därefter tappade kurs. Detta i hyfsat skarp kontrast till det tillvägagångssätt jag tidigare övat på. En nyttig och framförallt rolig upplevelse.

Därefter återvände vi till Västerås och examinatorn bad mig övergå till IFR (alltså instrumentflygregler) och sätta på mig den skärm som omöjliggör sikt utåt. Detta så klart för att man ska enbart fokusera på instrumenten, som om allt utanför fönstret vore bortom tolkning. Tidigare i veckan hade min kursansvarige förklarat att om examinatorn bad mig övergå till IFR kunde jag utgå från att jag hade klarat CPL- respektive Class Rating-delarna av uppflygningen vilket var en förutsättning för att juridiskt få påbörja en ”Instrument Rating”-uppflygning.

Ett försiktigt leende spred sig över mina läppar samtidigt som vi lade oss i väntläge. Något otippat fick jag här även i uppdrag att stänga av min kritiska motor för att demonstrera att jag kunde starta den samtidigt som vi befann oss i ett holdingläge. Att man faktiskt stänger ned en motor på riktigt och inte enbart simulerar detta genom att dra av gasen till noll är hyfsat ovanligt men jag har gjort detta tidigare och känner mig bekväm i det så det var självfallet inte ett problem. Examinatorn grymtade gillande (eller så inbillar jag mig att så skedde) och vi över gick efter ett tag till ett gäng olika inflygningar – en ILS, en NDB och en Localiser. Även här försökte examinatorn att göra livet svårt för mig och motorn fallerade titt som tätt.

Allt gick dock finfint och det var med viss lättnad jag hörde Transportstyrelsens representant ropa upp trafikledningen för att avsluta vår färdplan då vi inom kort skulle landa. Därefter följde idogt pappersarbete och betalning för besväret innan jag skakde hand med examinatorn och tog in följande ord:

Ja, då kan du taxa tillbaka planet till skolan då du ju är kommersiell pilot numera”

IMG_20170514_191321

Precis som fallet var förr i tiden när man tog körkort utfärdas en temporär licens på plats innan den riktiga dimper ned i brevlådan.

Skymningen var närstående när jag för första gången startade upp det tvåmotoriga planet och i ensamt majestät rullade längs taxibanan tillbaka till skolans hangar. Det var minst sagt en märklig känsla att bokstavligt stänga skolan där inte en rackare syntes till och återvända hemåt.

Denna gång som fullfjädrad pilot.

Men äventyret slutar så klart inte här. Nu väntar en veckas välbehövd solsemester i Spanien innan jag återvänder för en så kallad MCC-kurs, vilket behövs för den som ämnar arbeta i en cockpit där fler än en pilot figurerar.

Nu ska jag sakta smälta det här.

På återseende.

 

Sked, vinklar och polcirkeln.

Det är med en sober sked försiktighet jag skriver följande rader.

Inte för att jag på något sätt är vidskeplig eller tror på allsmäktiga skapare med bostadsadress i skyn. Men man vill ju så klart inte jinxa något. Och detta något i mitt fall råkar vara min schemalagda uppflygning nästa vecka. Men jag chansar, allt för att upplysa dig, kära läsare, om mina framsteg.

IMG_20170428_152722

Minuter innan avgång till Skavsta. Notera den mycket smäckra panelen, min hartass i form av en neongul Lufthansa-penna samt det fina vädret.

 

Faktum är att tempot bromsat upp ganska rejält i takt med att jag närmat mig den här punkten. Jag snittar de senaste par veckorna drygt ett pass i veckan och försöker att göra det bästa av situationen genom att hårdplugga allt jag kan ta till mig utöver den faktiska flygningen. Därför har det blivit en och annan djupdykning ner i flygplansmanualen för att lära sig mer ingående om elsystem och alla möjliga sorters vinklar och vrår på planet jag flyger. Övrig tid har spenderats vid köksbordet, ivrigt planerandes en rutt som ska presenteras inför examinatorn nästa vecka.

Utan att nämna detaljer handlar det om en fiktiv flygning till ett grannland som omfattar mellanlandning och en hel del funderande kring optimal rutt. För att verkligen göra allt minutiöst korrekt har jag som ett resultat funnit mig i telefonsamtal med militärpersonal i Norge, undersökt tillgången på jetbränsle norr om polcirkeln och stött och blött hur höga berg vi egentligen har i Norden.

Bland annat.

Rutten som sådan ska alltså inte flygas i verkligheten, men examinatorn vill se prov på ens kommersiella tänk samt faktiska kunskaper i något så pass viktigt som just planering. Och det senare råkar ju vara någon form av paradgren hos undertecknad så ett visst bibliskt lugn har infunnit sig.

Skärmavbild 2017-05-03 kl. 11.32.12

Den obligatoriska ”här-är-min-rutt”-bilden. Nyköping ser ut som ett designörhänge från Sovjet på grund av att vi fick ligga i väntläge en stund och därefter ge oss in i proceduren som nämns lite längre ned på sidan. FOTO: http://www.flightradar24.com

 

Som sagt, viss torka på flygfronten råder men jag tryckte in mitt sista ruttpass i fredags vilket tog mig och instruktören till exotiska platser som Nyköping och Örebro. Jag var förberedd till tänderna och hade en mycket behaglig tur. På Skavsta fick jag känna på ett för mig i praktiken nytt sätt att angöra en inflygning vilket var intressant och nyttigt. Varianten ifråga är mycket vanlig i USA men i Sverige har vi av oklar anledning i stort sett uteslutande en annan variant och därför kändes det bra att få känna på något annat.

 

Skärmavbild 2017-05-03 kl. 11.51.41

Överkurs för nyfikna: proceduren för en NDB-inflygning på Skavsta bana 08. Vi ankom från nordväst och fick därför först sjunka ned till 2100 fot över NDB-fyren NW, fortsätta ut på kurs 121 i drygt en minut innan vi gjorde vänstersväng för att fånga kurs 301 in mot samma fyr. Efter fyrpassage blev det kurs 287 i 90 sekunder innan en vänstersväng in mot finalen påbörjades. Solklart va?

Egentligen skulle jag flyga imorgon men tiden ändrades och jag valde därför att istället ta passet ifråga på söndag. Något frustrerande (men jag jobbar som bekant stenhårt med mitt zen-tänk, andas djupt etc.), men då morgondagens pass plötsligt visade sig sluta vid midnatt kändes ett annat datum hyfsat självklart.

Nästa vecka väntar annars en final check med min gamla vapendragare (tillika huvudansvarig för min kurs) Fredrik där jag förhoppningsvis bedöms vara redo för uppflygning. Dagen därpå infinner sig ett drygt tre timmar långt teoriförhör för att kolla att mina bokmalsmässiga kunskaper håller och på torsdag är jag alltså till slut schemalagd för uppflygning.

Nu hoppas jag på:

  • Bra väder.
  • Nerver i schack (alternativt stålsättning a´la kryogenisk djupfrysning).
  • Fred på jorden.

Inte nödvändigtvis i den ordningen.

Snöstorm, pluskontot och Visby.

Den som skrollar ned några decimeter på skärmen möts av min soldränkta nuna, fångad i Västerås för ett par veckor sedan. Nu blickar jag ut genom fönstret på Södermalm och möts av en veritabel snöstorm. Allt är således helt i sin ordning, för det är ju fortfarande april månad i konungariket Sverige.

Vädret har varit den enskilt största faktorn den senaste tiden och jag konstaterar återigen att det är lika mycket gåva som förbannelse (för att travestera jänkarna) att förlägga sin flygträning här hemma. På pluskontot står helt klart att det ju ändå är en fördel att få känna på något annat än idealiska förhållanden varje dag. Jag kan inte skaka av mig känslan av att det gör mig till en bättre pilot. Samtidigt är det ju helt klart frustrerande med inställda pass och förändringar i sista sekunden.

IMG_20170422_090236-2

De sista detaljerna på min ruttplanering fixas till på morgonbussen till Västerås. Här var jag sunt ovetandes om att arbetet timmarna senare skulle göras om från grunden.

Just det senare präglade förra veckan då jag i fredags var halvvägs till tunnelbanan för att starta färden mot Västerås då dagens pass ställdes in med anledning av annalkande väderlek. Dagen därpå dök jag upp i ottan i gurkornas stad, förberedd till hårfästet inför vad som skulle bli min första (av totalt två) längre ruttflygningar i DA42:an. Men stenhård sidvind i Västerås sköt upp den planerade avgången från 12:30 till 17:45. Inte så mycket för att sidvind är ett problem vid start som för att det ställer till problem vid en landning, speciellt om det uppmätta värdet överskrider planets demonstrerade tålighet. Den senare starttiden innebar också att stora delar av rutten fick planeras om från grunden, inte minst för att Bromma flygplats (som var en del av den ursprungliga färdplanen) stängt vid den reviderade ankomsttiden.

Men vem bryr sig om fem timmars väntan om man ändå får flyga i slutändan?

IMG_20170422_165545

Jag tröttnar aldrig på att se den här skönheten ur alla möjliga vinklar. Luftens svar på den fräckaste av sportbilar. Här nyligen väckt ur nattvilan i SAA:s servicehangar.

Vinden mojnade och jag samt en gammal lärarbekant från tiden då jag pluggade teori (som numera är verksam på betydligt tyngre plan) gav oss iväg. Rutten tog oss nu direkt till Visby följt av en flygning till Skavsta och därefter raskt hem till Västerås. Vädret var långt från optimalt och bjöd på diverse lustigheter (eller olustrigheter, lite beroende på hur man som sagt ställer sig till det hela). Bland annat upplevde jag mitt livs första så kallade ”wind shear”, ett väderfenomen som oftast kopplas till cumulonimbusmoln (på ren svenska ovädersmoln) där vindriktningen samt styrkan vänder tvärt. Det ledde till en situation där jag plötsligt fann mig själv med gasen i botten samtidigt som planets hastighet sjönk som en sten. Som sagt, lärorikt.

2017-04-22 18.44.17

Samtidigt som undertecknad satt med en kåpa över huvudet (för att inte kunna titta ut utan enbart fokusera på instrumenten) kunde instruktören som synes kosta på sig att fotografera ett molnigt Gotland. FOTO: Martin Trankell

Vi testade lite olika inflygningar och min instruktör smällde lite här och var till med nyttiga scenarioövningar. En motor dog lite plötsligt, instrument försvann. När vi åter tog mark i Västerås var det på gränsen till natt och banbelysningen fick tändas manuellt med tio sekunders bärvåg (ett vanligt förfarande, man sänder helt enkelt tystnad över radion) då tornet var stängt. Ingenting hände, till en början. Precis när vi vände upp på kort final för bana 01 vaknade dock ett pärlband av lampor till liv framför våra nöjda fejs.

En mycket lärorik flygning som synes. Det enda smolket i bägaren var att varken tåg eller buss verkar lämna Västerås efter niosnåret på kvällen så ett stycke fantastiska föräldrar dök minuter innan midnatt upp i bil och hämtade en trött men nöjd son och satte kosan mot Stockholm.

Föräldrar alltså, vilka hjältar.

Skärmavbild 2017-04-25 kl. 10.41.31

Rutten, hyfsat återgiven i efterhand via den briljanta tjänsten FlightRadar24. Några minuter efter Eskilstuna fick vi av lite oklar anledning vika av västerut innan vi återigen fick tillstånd att fortsätta vår rutt mot Visby. Den lilla störningen i ett annars rakt streck innan Visby var ett motorbortfall innan vi tog oss ann en DME-arc för inflygning åt sydväst. Därefter nordväst mot Skavsta där vi gjorde en NDB-approach med tillhörande procedurvarv (därav den lilla cirkeln). Allt avrundades som sagt med en retur till Västerås där en ILS-inflygning till bana 19 avslutades med ett visuellt varv (så kallad ”circling”) till bana 01. FOTO: http://www.flightradar24.com