Slot, väntlägen och akronymer.

Veckorna går och jag inser med ens att jag har ett uppdateringstempo på den här bloggen som är närmast sovjetiskt i sin ineffektivitet. Detta ber jag självfallet om ursäkt för, med brasklappen att det inte sällan är svårt att uppbringa ämnen att skriva om. Eller åtminstone saker som jag tror att folk kan finna något sånär intressanta. För man kan ju inte alltid redogöra med oroväckande detaljrikedom för löprundor genom baltiskt snömos eller hotellevernet som stavas “arbetsvecka i Vilnius”.

Men jag gör så gott jag kan.

Häromdagen satt jag nere i Amsterdam och okynnesuppdaterade min iPad, i väntan på att programmet under huven på detta tekniska vidunder skulle spotta ur sig en mer optimistisk förväntad tid för avgång. Jag drog mig till minnes en incident jag hade ifjol när jag själv reste hem från Malaga och fann mig på ett plan som blev okristligt försenat. Det var idel suckar som utdelades när kaptenen till slut utannonserade att vi “missat vår slot” och var tvungna att vänta på en ny innan vi skulle få lämna gaten.

IMG_20190318_140415

Tröttnar aldrig på den här utsikten. Maskinernas maskin, etc.

Troligtvis hade inte sådär jättemånga omkring egentligen någon aning om vad en ”slot” är. Men det var ju uppenbarligen inte en god nyhet. Vilket min stolsgranne manifesterade med all tydlighet då han läste sitt glättiga månadsmagasin som om han ville avrätta varenda pappersmolekyl och frustade likt en astmatisk isbjörn –  “typiskt, de är ju så jävla dåliga”.

Själv led jag med besättningen. För få tänker ju på att de, precis som alla andra ombord, vill fram i tid. Utan bekymmer och besvär.

Så vad sker bakom kulisserna i ett sådant skede?

Som piloter har vi en rad hålltider att förhålla oss till. Detta för att det inte ska bli komplett kaos på såväl himlavalvet som på marken. Sett till hur många plåtfåglar som ständigt befinner sig i rörelse är det faktiskt smått imponerande att inte fler större förseningar uppstår, annat än de vi faktiskt då och då upplever när vi reser. Vilket osökt leder mig tillbaka till varför satt där på Schiphol förra helgen och uppdaterade min iPad. Jag var nämligen på jakt efter en ny så kallad TSAT – Target Start-up Approval Time.

Systemet uppfanns en gång i tiden specifikt för hyfsat välbelamrade London Heathrow med målet att mer effektivt förutse och bestämma hur flygplatsens resurser skulle användas. Idag används det lite varstans där det är mycket att göra. Och Amsterdam är som bekant just en sådan flygplats. I korta ordalag är det som akronymen avslöjar en tid (mer exakt ett kort fönster) där man kan förvänta (och i sin tur förväntas) sig att få tillstånd att starta sina motorer. Det finurliga är då att exempelvis pushback-truckar (de motorstarka små truckar som motar bort planen från gaten) och övrig markpersonal kan fördelas mer effektivt än om det rådde allmän huggsexa om deras tjänster så fort någon var redo för avgång. De vet alltså att plan X vid gate X bör starta vid en viss tid, und so weiter.

IMG_20190301_110530

Väntläge i Amsterdam, väntandes på att vår tilldelade gate ska bli ledig.

En annan viktig tid som inte sällan dyker upp likt en oönskad gubben-i-lådan är en CTOT – Calculated Take-off Time. Det är ett europeiskt fenomen där flygledningen i Europa försöker undvika flaskhalsar och trängsel i luften. Ponera att det exempelvis är dålig sikt på en viss flygplats med mycket trafik, kanske under morgonrusningen. Tempot sjunker som en sten när säkerhetsrestriktioner minskar antalet tillåtna rörelser in och ut från flygplatsen.

Det betyder att plan sätts i väntlägen eller kanske får flyga omvägar innan det är deras tur att landa.

Uppstår sådan här trängsel kan istället plan som fortfarande befinner sig på marken långt därifrån tilldelas en CTOT. Då får man finna sig i att bli kvar på marken en stund till innan man till slut sticker. Det här leder inte sällan till viss förvirring då passagerare hör något sägas om dåligt väder och de samtidigt genom fönstret bevittnar en klarblå himmel utanför. Eller man får höra att vädret på destinationen skapar förseningar samtidigt som väderappen i telefonen säger att det är shortsvänligt klimat och solsken på destinationen. I det senare fallet är det alltså troligtvis tidigare väderlek som skapat förseningar och stockning.

Ibland kan det röra sig om ganska rejäla förseningar varpå jag ofta får frågan varför vi ens släpper på folk om vi ändå vet att vi inte får lyfta enligt ursprungstabellen. Kruxet är nämligen att inget är skrivet i sten och så fort vi är redo för avgång skickar vi ett meddelande till flygledningen om att vi är klara för avfärd. Hyfsat ofta sker förbättringar och då är vi med andra ord beredda när vi väl får grönt ljus (vilket minst lika ofta sker som en blixt från klar himmel).

Självfallet finns andra härliga, livsbejakande tidsakronymer att förhålla sig till.
Men de tar vi vid annat tillfälle.

Som helggodis bjuder jag avslutningsvis på nedanstående produktion som filmades häromdagen under en inflygning till Riga. Notera gärna den något bristande produktionen vilket jag skyller på kraftigt ansatta ekonomiska resurser samt en allmän beundran för von trierska dogmaideal. God spis!

 

Annonser

Nötskal, paragrafer och dinosaurier.

En grej ska man onekligen ha klart för sig när det gäller mitt nya yrkesval – det är inte stabilitet i ett nötskal.

Från den närmast kafkanska upplevelsen med Försäkringskassan efter mitt cancerbesked till anställningskontrakt som mer påminner om någon form av olympiska spel för asterisker och paragrafer – allt understryker och stärker ovanstående tes. Det är ovant men något jag på förhand visste om och accepterade samma dag som jag bestämde mig för att satsa vågat och storhjärtat.

IMG_20190226_083207

Det blåste bra häromdagen på väg till Stockholm. 158 starka knops vind  i nosen översätts till närmare 300 km/h. Å andra sidan var det fint med lite medvind på tillbakavägen.

Det går snabbt inom flyget. Det vet alla som bevittnat de konkurser som kommit och gått det senaste året. Den kvasinordiska charteruppstickaren Primera kroknade i höstas, tyska Germania lyfte för sista gången för några veckor sedan och än färskare är undergången för den väletablerade britten Flybmi som bet sand inte långt därefter. De flesta bolag verkar arbeta med marginaler som får den mest ärrade revisor att svettas ymnigt.

Men även andra saker och skeenden dyker upp och skakar om en pilots värld. I mitt eget fall offentliggjorde min egen arbetsgivare häromveckan sin plan att fasa ut de återstående trotjänarna i Boeing 737-flottan ett år i förtid. Vilket i konkreta termer innebär att de flyger sin kos till mer fruktsamma jaktmarker redan i höst. Som pilot är man i regel influgen på en specifik flygplansmodell (det finns egentligen inga regler som omöjliggör att man samtidigt flyger flera modeller, men den europeiska luftfartsstyrelsen EASA rekommenderar högst två typer samtidigt)  och en sådan typcertifiering, eller type rating, kostar i runda slängar 200-300 000 kalla riksdaler. En gång i tiden, relativt sett när dinosaurier vandrade på planeten, bekostades det här av flygbolagen själva. I dag är regeln att åtminstone den första certifieringen betalas av oss piloter själva, så även i undertecknads fall.

IMG_20190301_075308

Insidan av kontoret, här avslappnat förevigad på marken… någonstans. Oklart var.

På ett sätt är det tråkigt. Jag har endast börjat skrapa på ytan av detta fantastiska plan och känner att det finns gott om flygtimmar kvar att ge innan det är i närheten av totalt bemästrat. Samtidigt var beslutet väntat. Våra modeller tillhör den äldre skolan (Boeing 737-300 respektive -500) och dessa har nu inte bara en utan två generationer framför sig. Dels 737 NG som introducerades redan 1997 och så produktfamiljen MAX som tog över stafettpinnen tjugo år senare.

Nostalgiskt konstaterar jag att det är fina, välbyggda plan som står pall för det mesta. Trotjänare som underhållts mödosamt, fortfarande pigga för tjänstgöring. Men det har hänt en hel del inom både materialteknik och bränslebesparande motoråtgärder sedan dessa klassiska bestar rullade ut från drömfabriken i Everett, Washington.

IMG_20190228_074319

När väntan uppstår kan man alltid ta sig en sväng ute i kabinen för att insupa lugnet före stormen.

Så i öst välkomnas framtiden medelst nyligen omprofilerade Airbus A220-300, tidigare känd som Bombardier CS300 (den som undrar över namnbytet är en googling ifrån rafflande läsning). Ett hypermodernt jetplan som är bränslesnålt, betydligt tystare och byggt i hyfsat rymdiga material för att få ner totalvikten. Samtidigt kommer en del av trafiken under ytterligare några år att skötas med hjälp av de beprövade Bombardier Dash 8 Q400 (namngivning är för övrigt något av en paradgren för flygbranschen), ett beprövat  turbopropplan som lastar runt 70 passagerare.

IMG_20190227_211712

Mamma påminde mig för övrigt om att det häromdagen var exakt fyra år sedan jag flög upp för min privatflygarlicens. Jag firade genom att landa i ett blåsigt Amsterdam och sedan ta denna blänkare till selfie.

Var jag kommer in i den här framtidsvisionen är just nu något oklart. Förhoppningsvis klarnar en del de närmaste dagarna då jag bjudits in till ett personligt möte om nämnda utfasning. Hur som helst tar jag det hela med närmast stoiskt lugn. För allt löser sig. Även i en bransch som av naturen är i ständig rörelse.

Eller som den gamla klokingen Buddha lär ha sagt, där han strosade fram i nordöstra Indien för cirkus tvåtusenfemhundra år sedan:

“Everything changes, nothing remains unchanged.”

Bra tugg, Buddha. Bra tugg.