Färskt, MCC-kursen och åkern.

Med fjolårets holmgång i hyfsat färskt minne var det för undertecknad lite av ett bitterljuvt ögonblick att återigen träda in i simulatorn. Steget från att flyga propellerfågel i visuella förhållanden till att efter nästan ett års uppehåll ta sina första famlande instrumentsteg på en jetmaskin visade sig som bekant vara något övermäktigt ifjol. Med nyfunnet självförtroende (och mer erfarenhet) var dock min återkomst till 737-cockpiten behaglig.

Faktum är att jag nu började ana fördelarna med den extremt branta inlärningskurvan jag tidigare genomgått. MCC-kursen ska förvisso enligt det europeiska luftfartsverket EASA inte vara en så kallad teknisk kurs (vilket är branschlingo för att den ska fokusera på mjuka värden som samarbetsförmåga snarare än att man ska veta vad alla knappar sitter) och därmed ska det inte vara fokus på maskinen som används. Ändå väljer många att förlägga kursens praktisk del på just en Boeing 737 eller liknande monster. För att kunna flyga planet ifråga och i förlängningen få ut något av kursens delmoment krävs det alltså då att man ändå har ganska god teknisk kompetens.

IMG_20170602_123258

Papperstigern feat. hungriga elever.

Några av kursens deltagare kom från Belgien och var lika trevliga som de var främmande för 737:an. Inte för att jag på något sätt har ändrat ståndpunkt gällande hur pedagogiskt det är att bruka en så pass avancerad maskin i tidigt utbildningsskede – men visst kan jag nu erkänna att det gav mig vissa fördelar i denna fas. Det kändes med andra ord ganska hemtamt att skjuta fram den fodrade stolen, ställa in pedalerna och började ratta in frekvenser på den (jämför med de betydligt mindre plan man annars flyger under utbildningen) enorma mittkonsolen.

Utbildningens praktiska moment består i totalt 20 timmars simulatortid, fördelat på fem pass där två elever turas om att vara kapten. Varje pass hade olika agendor men eftersom både jag och min tilldelade partner var ganska hemtama i maskinen kunde vi fokusera på de mer utmanande delarna istället för att lära sig flyga planet (vilket vi som sagt alltså gjort en del sedan tidigare). Mellan varven tog vi också en och annan sittning i en så kallad ”papperstiger” – helt enkelt en rudimentär kopia av en riktig cockpit med ytterst tvådimensionella utskrifter som fick ersätta förlagans rejäla knappar och skärmar.

IMG_20170609_122848

Lugnet efter stormen på en Boeing 737-800NG.

Kursen är obligatorisk för den som ämnar arbeta i en så kallad flerpilotsmiljö, alltså en cockpit där fler än en pilot samarbetar. Utomlands, till exempel i USA, är det inte helt ovanligt att mindre aktörer använder sig av mindre plan där det är fullt dugligt att ratta ensam. I större plan är det alltså regel att man är två.

Det typiska passet bestod i en flygning från Amsterdam till Bryssel, komplett med uppstart av planet och taxning. Under utbildningens gång har vi använt oss av checklistor byggda utifrån en så kallad SOP (Standard Operations Procedures). Att använda sig av checklistor på givna tillfällen under flygningen blir än mer tydligt i bolagsmiljö och mycket fokus låg på att hantera dessa vid diverse moment.

Förhoppningsvis kommer jag aldrig att få uppleva så många (och frekventa) fel under hela min karriär som varje pass innehöll. Motorbränder, instrumentfel, elfel, strul med tryckkabinen och en hel del annat var sådant som dök upp och vi tvingades hantera. Allt som oftast samtidigt som flygningen var i något kritiskt skede, till exempel landning eller start. Det var, minst sagt, svettigt.

IMG_20170609_151751

Farväl för alltid?

Det svåraste var dock att bekanta sig med konceptet ”samarbete”. Efter att under ett par år i princip ha skött allt själv kändes det ovant att tvingas tänka till vem som gjorde vad under resans gång. Vilket som sagt är den primära anledningen att kursen överhuvudtaget finns.

När det sista passet var avklarat och den virtuella kärran parkerats vid gaten i Amsterdam promenerade jag den välbekanta vägen från skolan till busshållplatsen. Solen sken, fåglarna kvittrade och åkern där jag under sex horribla månader bodde satt still framför mina ögon.

Och då slog det mig.
Det här kanske var den sista gången jag stod just här.

 

 

Annonser

Inledningsvis, bläckfisk och riskanalys.

Inledningsvis vill jag allra ödmjukast be om ursäkt för radiotystnaden som pågått de senaste veckorna. Det var den högst oönskade effekten av att min trotjänare till dator gav upp medelst en högst ovärdig sista suck kvällen före planet till Malaga avgick.

Spanien var för övrigt en höjdare. Som ytterligare mental morot hade jag dagarna före min uppflygning lovat mig själv lite dykning i spanska farvatten om jag presterade väl och då vi alla vet hur det gick på den fronten fick jag alltså tillfälle att bygga vidare på min dyklicens blott dagar efter att jag blivit godkänd som kommersiell flygförare. Att dyka i Medelhavet visade sig för övrigt vara hyfsat annorlunda mot min debut på Bali. Här fanns betydligt mindre att se men min vidareutbildning mot Advanced Open Water Diver var ändå värt prislappen, inte minst då jag fick spendera några minuter öga mot öga med en bläckfisk som bytte färg, ett tyst kvitto på min närvaro.

IMG_20170519_135459

Här utfördes tre av fem dyk under resan, dock under mindre idylliska förhållanden. Instruktören bekände efteråt att hon var mycket imponerad över att jag klarade mig så pass bra i de då blåsiga och vågiga förhållanden som rådde då de flesta enligt henne helst stannat på land. Man ba ”yes”.

I övrigt värmde solen och det var fint att spendera lite kvalitetstid med mina föräldrar, dessa i min historia tysta hjältar som stöttat min resa såväl monetärt som mentalt.

Väl tillbaka i Sverige hade jag några dagar ledigt innan min MCC-kurs startade i Västerås. MCC står för Multi Crew Course och är en obligatorisk kurs för den som ämnar arbeta i en cockpit där fler än en pilot vistas. På ren svenska innebär det alltså i stort sett de flesta kommersiella operationer då plan som flygs av blott en ynka pilot knappt existerar på vår kontinent. Jag spanande länge och väl på kurser i såväl Tyskland som England, vägde för mot nackdelar och landade till slut i mitt beslut att köra vidare på SAA i bekanta metropolen Västerås. Detta då kursen har gott renommé och dessutom utförs på Boeing 737-800NG. Det senare ska i teorin inte betyda särskilt mycket då kursens primära mål inte handlar om det tekniska utan samarbete och uppgiftsfördelning. Samtidigt skadar det inte att bekanta sig ytterligare med en maskin som jag helst ser som mitt kontor de närmaste åren, inte minst för att få en fördel vid arbetsintervjuer.

IMG_20170523_130431

Malagas flygmuseum var en pärla som jag rekommenderar varmt. Det huserar i flygplatsens ursprungliga terminal och är inklämt mellan landningsbanorna och San Miguels bryggeri. Här finns bland annat denna något stökiga cockpit från en DC-9 där besökare fritt fram kan bevittna hur forntida luftfarare hade det till vardags.

Utöver en del strul (vilket tyvärr är lite av ett signum för skolan ifråga) i form av sjukdom och inställda lektioner i sista sekund var det en sjukt lärorik kurs. Allt inleddes med två dagar teori där vi pratade om vikten av samarbete, riskanalys och andra faktorer som i högsta grad påverkar säkerheten. En nyckelpelare i flygvärlden är viljan att ha en öppen dialog kring misstag för att minimera risken för upprepande av olyckor i framtiden. Under de här två dagarna fick vi bland annat lyssna på kommunikationen mellan cockpit och torn inför idel olyckor, några som dessvärre orsakade rejäla dödsfall. Ett paradexempel på detta är flyghistoriens mörkaste dag, vilken utspelade sig den 27 mars 1977 på solparadiset Teneriffa då två plan av modell större (Boeing 747) krockade på marken som ett resultat av språkförbistring. Ekot av denna katastrof som tog närmare 600 människors liv hörs än idag då orden ”take-off” aldrig längre används i kommunikationen mellan kontrolltorn och piloter såvida de senare verkligen är klara och godkända att lyfta. Innan dess används istället det mer insinuerande ”departure”, en ack så liten detalj som alltså kunnat spara idel människoliv (och som i fortsättningen troligtvis gjort just det).

IMG_20170530_124954

Tillbaka till skolbänken.

Den tredje dagen blev det en heldags genomgång av Boeing 737-800NG vilket för undertecknad var ett kärt återseende, inte minst efter fjolårets kamp under IR-träningen med nämnda modell. Att det är ett komplext plan och ett hyfsat gigantiskt sjumilakliv från de maskiner man normalt flyger under träning gjorde sig lite extra påmint bland kursens utländska deltagare som alltså till skillnad från oss SAA-alumniter aldrig flugit denna best tidigare. På så sätt är jag evigt tacksam att jag fick slita med planet ifråga under drygt 40 timmar under min skolning. För av det lilla jag såg av de utländska dignitärernas pass kommande vecka fick en betydande del av uppmärksamheten alltså läggas på att lära sig planets struktur, vilket inte är tanken med kursen. Fördel undertecknad således.

Därefter väntade ett par dagars egenstudier innan vi till slut skulle kliva in i cockpit för vårt första pass. Och för dramatikens skull sparar vi givetvis alla detaljer kring detta till ett kommande inlägg.

Häpp!

IMG_20170601_151456

Hemstudierna tillbringades så här, i min alldeles egen virtuella cockpit. Lyx, flärd, etc.