Egentligen, uppflygning och smälta.

Egentligen hade jag tänkt låta allt sjunka in.

Men jag antar att det finns en poäng i att få ut allt innan de minnen jag har förlorar färg. Jag talar så klart om den lyckade uppflygning jag gjorde igår kväll. Den som noggrant följt bloggen noterar att det igår var söndag och ej torsdag, vilket tidigare nämnts som uppflygningsdatum.

Anledningen till detta var att kärran som skulle användas, lagom till uppflygningssäsongen startat, behövde kika in verkstaden på sin 100-timmarsservice. Detta satte spiken i kistan för datumet ifråga och jag fick lagom roat se min uppflygning flytta på sig i några dagar. Det i sin tur ledde till ytterligare en veckas flygpaus. Under veckans gång klämde jag dock in ett besök i Västerås då jag och några andra grillades i teori inför uppflygningen. Väl där avhandlade jag även samma prov muntligt med min examinator, så att den delen var avklarad inför söndagens uppflygning. Därefter följde en intensiv helg med flygning på såväl fredag som lördag, följt av en uppflygning på söndagen.

IMG_20170512_120237

Lunch i pluggfabriken.

Efter en hyfsat kackig flygning föregående söndag var det glädjande att det visade sig vara en ytterst tillfällig svacka. Det hyfsat orytmiska flygandet var nog den främsta boven i dramat och när jag återvände till fredagens pass kändes det som en dröm att återigen bekanta sig med himlavalvet. Dagen därpå var det dags för min ”final check”, vilket kort och gott är precis vad det låter som – en genomgång tillika avbockning av alla de moment jag ska bemästra inför den stundande uppflygningen. Allt gick smort även här och jag fick med mig goda råd av instruktören inför morgondagen.

Swebus vaggade mig nästintill till sömns under färden hem, en långpromenad i kvällsbrisen hem till mitt Södermalm väckte mig på nytt och kvällen avrundades med en avslappnande middag med min (betydligt) bättre hälft.

IMG_20170513_141656

En kyrkogård på flygplatsen. Här samsas plan från en sedan länge avvecklad flygskola i väntan på försäljning. Först till kvarn, etc. Notera även en finfin DC3a i bakgrunden.

Så vaknade jag till slut upp på söndag morgon, klädsamt nervös och redo för det som komma skulle. En hel del planering skedde på morgonkvisten. Vädret studerades i vanlig ordning med närmast religiös övertygelse och färdplanen kompletterades med vindinfo och annat som är svårt att förbereda med för god tids marginal. Därefter styrde jag återigen kosan mot Västerås där jag förberedde planet, tog två koppar kaffe och inmundigade en sällsynt äcklig schnitzel från annars erkänt kompetenta matjätten Lidl. Därefter anlände examinatorn och den viktigaste flygningen i min karriär så här långt tog vid.

Den uppflygning som skedde var egentligen tre stycken komprimerade till en enda lång historia. Min amerikanska instruktörs kommentar på detta var kort och koncis:

”Wow. That is a long flight.”

IMG_20170513_154224

Den första gången jag använt en tankbil i Sverige var i lördags då skolans tankstation var tom. Efter en dryg 45 minuter lång responstid dök till slut Shell upp och jag kunde påbörja min ”final check”.

Vi öppnade med några vändor i trafikvarvet där motorbortfall skedde i tid och otid. Jag fick visa upp diverse landningsvarianter innan vi till slut lyfte mot högre höjder och påbörjade den visuella navigering som ingår i CPL-uppflygningen. Här var det också läge att aktivera vår färdplan eftersom tornet i Västerås stängt och vi därför sjlva ansvarade för att så skulle ske. Sweden Control var i vanlig ordning tillmötesgående, tilldelade mig min transponderkod och därefter fortsatte vi västerut.

Navigationsrundan i sig var en ren njutning. Jag valde att gå upp på rejält med hökd för att få god överblick, min bränsle och tidsplanering stämde på minuten överrens med verkligheten och vi småpratade avslappnat under färdens gång. Därefter fick jag vid ett par tillfällen order om att lägga om min rutt. Jag lät planet cirkla medans jag räknade på den nya rutten och allt gick vägen. Efter drygt trekvart gick vi över till att demonstrera diverse manövrar. Det blev branta svängar, stalls i olika konfigurationer, slow flight och en massa annat. Det som stod mest ut för mig var en ganska märklig VMC-demo dör vi steg väldigt brant med full gas tills planet helt enkelt inte orkade behålla farten och därefter tappade kurs. Detta i hyfsat skarp kontrast till det tillvägagångssätt jag tidigare övat på. En nyttig och framförallt rolig upplevelse.

Därefter återvände vi till Västerås och examinatorn bad mig övergå till IFR (alltså instrumentflygregler) och sätta på mig den skärm som omöjliggör sikt utåt. Detta så klart för att man ska enbart fokusera på instrumenten, som om allt utanför fönstret vore bortom tolkning. Tidigare i veckan hade min kursansvarige förklarat att om examinatorn bad mig övergå till IFR kunde jag utgå från att jag hade klarat CPL- respektive Class Rating-delarna av uppflygningen vilket var en förutsättning för att juridiskt få påbörja en ”Instrument Rating”-uppflygning.

Ett försiktigt leende spred sig över mina läppar samtidigt som vi lade oss i väntläge. Något otippat fick jag här även i uppdrag att stänga av min kritiska motor för att demonstrera att jag kunde starta den samtidigt som vi befann oss i ett holdingläge. Att man faktiskt stänger ned en motor på riktigt och inte enbart simulerar detta genom att dra av gasen till noll är hyfsat ovanligt men jag har gjort detta tidigare och känner mig bekväm i det så det var självfallet inte ett problem. Examinatorn grymtade gillande (eller så inbillar jag mig att så skedde) och vi över gick efter ett tag till ett gäng olika inflygningar – en ILS, en NDB och en Localiser. Även här försökte examinatorn att göra livet svårt för mig och motorn fallerade titt som tätt.

Allt gick dock finfint och det var med viss lättnad jag hörde Transportstyrelsens representant ropa upp trafikledningen för att avsluta vår färdplan då vi inom kort skulle landa. Därefter följde idogt pappersarbete och betalning för besväret innan jag skakde hand med examinatorn och tog in följande ord:

Ja, då kan du taxa tillbaka planet till skolan då du ju är kommersiell pilot numera”

IMG_20170514_191321

Precis som fallet var förr i tiden när man tog körkort utfärdas en temporär licens på plats innan den riktiga dimper ned i brevlådan.

Skymningen var närstående när jag för första gången startade upp det tvåmotoriga planet och i ensamt majestät rullade längs taxibanan tillbaka till skolans hangar. Det var minst sagt en märklig känsla att bokstavligt stänga skolan där inte en rackare syntes till och återvända hemåt.

Denna gång som fullfjädrad pilot.

Men äventyret slutar så klart inte här. Nu väntar en veckas välbehövd solsemester i Spanien innan jag återvänder för en så kallad MCC-kurs, vilket behövs för den som ämnar arbeta i en cockpit där fler än en pilot figurerar.

Nu ska jag sakta smälta det här.

På återseende.

 

Annonser

Sked, vinklar och polcirkeln.

Det är med en sober sked försiktighet jag skriver följande rader.

Inte för att jag på något sätt är vidskeplig eller tror på allsmäktiga skapare med bostadsadress i skyn. Men man vill ju så klart inte jinxa något. Och detta något i mitt fall råkar vara min schemalagda uppflygning nästa vecka. Men jag chansar, allt för att upplysa dig, kära läsare, om mina framsteg.

IMG_20170428_152722

Minuter innan avgång till Skavsta. Notera den mycket smäckra panelen, min hartass i form av en neongul Lufthansa-penna samt det fina vädret.

 

Faktum är att tempot bromsat upp ganska rejält i takt med att jag närmat mig den här punkten. Jag snittar de senaste par veckorna drygt ett pass i veckan och försöker att göra det bästa av situationen genom att hårdplugga allt jag kan ta till mig utöver den faktiska flygningen. Därför har det blivit en och annan djupdykning ner i flygplansmanualen för att lära sig mer ingående om elsystem och alla möjliga sorters vinklar och vrår på planet jag flyger. Övrig tid har spenderats vid köksbordet, ivrigt planerandes en rutt som ska presenteras inför examinatorn nästa vecka.

Utan att nämna detaljer handlar det om en fiktiv flygning till ett grannland som omfattar mellanlandning och en hel del funderande kring optimal rutt. För att verkligen göra allt minutiöst korrekt har jag som ett resultat funnit mig i telefonsamtal med militärpersonal i Norge, undersökt tillgången på jetbränsle norr om polcirkeln och stött och blött hur höga berg vi egentligen har i Norden.

Bland annat.

Rutten som sådan ska alltså inte flygas i verkligheten, men examinatorn vill se prov på ens kommersiella tänk samt faktiska kunskaper i något så pass viktigt som just planering. Och det senare råkar ju vara någon form av paradgren hos undertecknad så ett visst bibliskt lugn har infunnit sig.

Skärmavbild 2017-05-03 kl. 11.32.12

Den obligatoriska ”här-är-min-rutt”-bilden. Nyköping ser ut som ett designörhänge från Sovjet på grund av att vi fick ligga i väntläge en stund och därefter ge oss in i proceduren som nämns lite längre ned på sidan. FOTO: http://www.flightradar24.com

 

Som sagt, viss torka på flygfronten råder men jag tryckte in mitt sista ruttpass i fredags vilket tog mig och instruktören till exotiska platser som Nyköping och Örebro. Jag var förberedd till tänderna och hade en mycket behaglig tur. På Skavsta fick jag känna på ett för mig i praktiken nytt sätt att angöra en inflygning vilket var intressant och nyttigt. Varianten ifråga är mycket vanlig i USA men i Sverige har vi av oklar anledning i stort sett uteslutande en annan variant och därför kändes det bra att få känna på något annat.

 

Skärmavbild 2017-05-03 kl. 11.51.41

Överkurs för nyfikna: proceduren för en NDB-inflygning på Skavsta bana 08. Vi ankom från nordväst och fick därför först sjunka ned till 2100 fot över NDB-fyren NW, fortsätta ut på kurs 121 i drygt en minut innan vi gjorde vänstersväng för att fånga kurs 301 in mot samma fyr. Efter fyrpassage blev det kurs 287 i 90 sekunder innan en vänstersväng in mot finalen påbörjades. Solklart va?

Egentligen skulle jag flyga imorgon men tiden ändrades och jag valde därför att istället ta passet ifråga på söndag. Något frustrerande (men jag jobbar som bekant stenhårt med mitt zen-tänk, andas djupt etc.), men då morgondagens pass plötsligt visade sig sluta vid midnatt kändes ett annat datum hyfsat självklart.

Nästa vecka väntar annars en final check med min gamla vapendragare (tillika huvudansvarig för min kurs) Fredrik där jag förhoppningsvis bedöms vara redo för uppflygning. Dagen därpå infinner sig ett drygt tre timmar långt teoriförhör för att kolla att mina bokmalsmässiga kunskaper håller och på torsdag är jag alltså till slut schemalagd för uppflygning.

Nu hoppas jag på:

  • Bra väder.
  • Nerver i schack (alternativt stålsättning a´la kryogenisk djupfrysning).
  • Fred på jorden.

Inte nödvändigtvis i den ordningen.