Kamperat, tofflor och punkter.

Den som inte kamperat under en sten har med största säkerhet noterat att veckan präglats av väder och vind.

Lokalpatriotiskt konstaterar jag att min hemstad Stockholm enligt en strid rapporteringsström förvandlats till någon sorts Mordor i miniatyr. Här i Västerås har förvisso snöfallet effektivt satt krokben för flygning vid ett par tillfällen men i stort har allt fungerat föredömligt. Det har plogats, sandats och plogats lite till. Och jag har suttit inne, med nosen mot fönsterrutan, blickandes mot himlen i hopp om bättre väderlek och ett par rejäla tofflor eftersom golvet i studentlyan är kallare än min första högstadiekärlek.

img_20161110_121218

Vinter. Ett state of mind här i Västerås.

Två genomförda pass har det trots allt ändå blivit och imorgon bitti hoppas jag kunna riva av ett tredje innan jag återvänder till Stockholm för en veckas ledighet under tiden som planet genomgår ett motorbyte.

I måndags gjorde jag mitt första IFR-pass i pluggets tvåmotoriga best – ett Diamond DA42. För att redan inledningsvis bena ut lite lingo står alltså IFR för Instrument Flight Rules och är raka motsatsen till VFR – Visual Flight Rules – vilket är det regelverk min nuvarande licens låter mig flyga enligt. Kortfattat är rätten att flyga under instrumentförhållanden det som öppnar upp himlen för trafik även när den inte är ljuvligt klarblå.

Och det var den sannerligen inte i måndags.

Som tur är planet ifråga utrustat med ett hyfsat avancerat avisningssystem som via små porer på väl valda ställen pumpar ut en glykollösning som förhindrar att is börjar bildas. Is på vingar och andra ytor är nämligen horribelt då det stör luftflödet och försämrar lyftförmågan rejält. Se även: Gottrörakraschen.

ska%cc%88rmavbild-2016-11-07-kl-16-00-37

Måndagens pass fångat för evigt av flightradar24.com. Eftersom vi befinner oss på hyfsat låg höjd är det inte alltid som alla moment syns men här verkar det mesta ha kommit med. Man ser här hur jag följt en SID med en DME-båge som sedan följts av en STAR (även den med en båge) följt av en landning på bana 01.Två varv blev det också som synes.

Nåväl, passet bestod i att flyga dels en SID (Standard Instrument Departure route), följt av en STAR (STandard ARrival route) som sedan omedelbart övergick i en NDB-inflygning. De två förstnämnda består i standardiserade rutter man flyger vid avgång eller ankomst till en flygplats. Dessa kan vara mer eller mindre komplicerade och skolan har tagit fram två varianter som använder sig av något så pass ovanligt som så kallade DME-bågar. Dessa gör att man under en period flyger på ett konstant avstånd till en radiofyr och därmed bildar en sorts imaginär båge mellan två givna punkter. Det kräver lite trixande men är i slutändan en simpel affär.

En NDB-inflygning är en sorts landningsprocedur där man förhåller sig till en radiofyr (i det här fallet en Non Directional Beacon) som referens. Det här är något av en relik i sammanhanget och som ren kuriosa kan nämnas att de helt suddats bort från den amerikanska pilotutbildningen. Anledningen är att det är lite si och så när det kommer till precisionen på fyrarna. Inte blir det bättre av att det finns ett svängfel inbyggt i planets sändare (hur illa det är varierar från plan till plan) som gör att man får en felaktig indikation på var fyren befinner sig så fort man svänger. Till skillnad från mer moderna ILS-system får man därtill enbart vägledning horisontellt och tvingas därför själv hålla reda på vilken höjd man ska hålla under inflygningen.

ska%cc%88rmavbild-2016-11-11-kl-21-53-27

En så kallad ”plate” vilket visar hur en inflygning ska gå till. I det här fallet visas en NDB-approach för bana 01 på Västerås flygplats. Denna refereras till under planeringen och även under själva flygningen då varje inflygning måste briefas innan den påbörjas. Då läser man helt enkelt upp vad som kommer att ske, vilka inställningar man gjort i planet och hur man ämnar angöra till inflygningen.

Allt det här har jag gjort tidigare i såväl skolans stora simulator som hemma på kammaren, kurandes framför min av processorbördan ymnigt svettandes Macbook. Dock kan jag konstatera att det är en hyfsat annorlunda upplevelse att dundra fram i dubbla hastigheten i ett simulerat jetplan jämfört med ett knappt 1600 kilo tungt luftfartyg. Den stora fördelen är helt enkelt att allt går mycket långsammare. Även om det fortfarande kan vara ganska stressigt mellan alla moment, checklistor som ska läsas av och inställningar som ska koordineras.

Allt gick hur som haver riktigt bra vilket var en välbehövlig insättning på mitt stundtals lätt sargade självförtroendekonto. Nu håller jag tummarna för en uppryckning på väderfronten så att jag kan bli klar med utbildningen innan nästa decennium knackar på dörren.

 

Annonser