Westeros, djävulskalkyl och snörvelfaktor.

Greetings från Westeros.

Min plan att bli klar med utbildningen innan jul kan nog med största säkerhet anses dödsdömd. Förvisso är jag uppe i normalt tempo men väderleken har den sista veckan varit minst sagt problematisk vilket förhindrat de pass jag måste flyga i åtminstone relativt bra väder. Därtill fick jag häromdagen besked att den kärra jag flyger ska in på schemalagd service inom någon vecka eller två. Då försvinner ytterligare en vecka av nödvändig schematid. Resultatet av ovanstående djävulskalkyl är alltså att jag eventuellt (kanske, eventuellt, möjligen, i bästa fall) kan bli klar innan jul om jag flyger fler pass än normalt samt inga förhinder eller strul uppstår.

Och den som spenderat en höst i Sverige vet allt om periodens snörvelfaktor och har nog sjuhelsikes svårt att minnas det senaste år då november och december bjöd på konstant, hjärtvärmande väder.

img_20161027_171934

Mitt plan studerar molntäcket över Västerås flygplats.

Så nu kritas det hejvilt på en reservplan. En högst oönskad sådan, om jag ska vara brutalt frank. Men dessvärre ett nödvändigt dito.

Vad är då bakgrunden till den här kniviga situationen, undrar vän av ordning? Varför måste jag bli klar innan julafton?

Det korta svaret lyder: ”för att regelverket säger så”.

Men det kan vara på sin plats att bena ut detaljerna bakom stressen.

Tekniskt sett tränar jag just nu för tre olika behörigheter som vart och ett avrundas med en uppflygning för Transportstyrelsen där ens kunskaper sätts på prov. Dessa är:

Multi Engine Piston Class Rating

I dagsläget innehar jag ett PPL (Private Pilot License) med en behörighet att flyga mindre propellerplan med en ynka propeller som drivkälla. En MEP-rating är en utbyggnad som helt enkelt ger mig rätten att få flyga lika små flygplan men med fler propellrar än en. Uppflygningen ska ske inom sex månader från att dess att man gör sin första lektion i ett flermotorigt plan. Gör man inte det förfaller timmarna och man måste göra om träningen till en kostnad av i runda slängar 50 000 kronor.

Multi Engine Instrument Rating

Om vi återgår till mitt nuvarande certifikat så låter det mig puttra omkring under vissa väderförhållanden. Det behöver inte nödvändigtvis vara rekorderlig väderlek men regelverket stipulerar till exempel att jag måste hålla mig på behörigt avstånd till moln och att sikten ska vara minst fem kilometer. Kort sagt – man flyger med visuella referenser från verkligheten utanför fönstret som primärt navigationsverktyg. Med en instrumentbehörighet (IR) tränar jag helt enkelt på att flyga utan någon sikt utanför rutan. Det sker genom navigation via radiofyrar, gps-koordinater och andra uppfinningar som fått våra stenåldersvänner från 1700-talet att sätta fredagsrovorna i halsen av upphetsning. Uppflygningen är inte tidsbegränsad utan sker när man är klar.

Commercial Pilot License

Steget upp från mitt nuvarande PPL är ett CPL och som namnet i rubriken antyder är det kravet för att få verka kommersiellt. Något flummigt uttryckt kan man säga att man med denna papperslapp i näven förväntas agera enligt ett hårdare regelverk, tänka mer kommersiellt helt enkelt. Den som enbart använder bilen för att åka till ICA Maxi på helgen förväntas så klart köra säkert på vägen, men den som rattar Formel 1 till vardags bör ha en högre ribba i sin prestation. Lite så är det här med. Minimikravet är 200 timmars flygtid.

img_20161104_085924

Frost och allmän misär. Även känt som utsikten från min studentlya i detta nu.

Nu till kruxet.

För att underlätta lite för den som pluggar till pilot behöver man inte nödvändigtvis göra dessa tre praktiska prov separat utan de kan bakas ihop till en enda (förvisso väldigt lång) uppflygning för Transportstyrelsen. Med tanke på att en uppflygning kostar cirkus 5000 kronor i kontrollantavgift plus avgift för planhyra (ungefär samma pris i timmen) är det ett välkommet faktum.

Men.

Denna tre-i-ett-variant måste alltså ske inom ramen för de där sex månaderna från den första gången man sätter sig i ett flermotorigt plan för att träna för en MEP-rating. Det går heller inte att vara lite småklurig och påbörja sin instrumentträning i en simulator för att därefter kliva ut i ett riktigt plan och smälla igång sexmånadersklockan.

Med tanke på att min första flygning skedde den 27 juni i år har jag alltså till den 27 december på mig att bränna mig igenom alla de timmar av träning som behövs för samtliga behörigheter ovan. Och med tanke på att jag behövde vila upp mig under en dryg månad, service sätter käppar i tidshjulet och vädret som sagt inte riktigt vill vara med och lira boll ser det ut som att jag istället tvingas skjuta detta stressmoment i sank genom att boka en separat uppflygning för just min MEP-rating. När denna är avklarad kan jag därefter ta itu med resten av träningen och sikta på en andra uppflygning för de två kvarvarande bokstavskombinationerna, utan tidspress.

img_20161030_191704

Min systerdotter börjar få ett rejält handslag. Annat var det när hon, drygt fem timmar gammal, för första gången körde denna själasmältande smörmanöver. 

Innerst inne vet jag att det här är det mest vettiga av de två alternativ som står mig till buds. Samtidigt är den ekonomiska faktorn och faktumet att jag då kommer behöva stanna kvar ytterligare tid i Västerås (eller behöva dagspendla hit) något jag knappast hoppats att tomten skulle komma med i år. Det kan jag inte sticka under stol med.

Men verkligheten är vad den är och det gäller att vara flexibel inför något så pass svårtippat som livet.

Efter att ha spenderat måndagseftermiddagen i ett klassrum för en genomgång av instrumentflygningsförfaranden fick jag vänta tills igår för att ge mig upp i luften efter ett par dagas av rejält råkurrsväder. Det positiva var att det gick riktigt bra och att vilan gjort mig gott.

Vi drog en sväng bort till Eskilstuna och övade trafikvarv med studs-och-gå (landning följt av en omedelbar start utan att man stannar). Miljökrav gör att vi året ut inte får öva just detta på vår hemmabas i Västerås men Eskilstuna är som bekant bara några minuter bort för den som tar fågelvägen så det går att leva med.

Fokus låg på motorbortfall under olika faser av flygningen och det gick finfint. Det känns riktigt bra att något så pass extremt som att tappa en motor faktiskt inte är någon större grej utan något man hanterar relativt stressfritt.

ska%cc%88rmavbild-2016-11-04-kl-09-01-36

Här är för övrigt bakgrunden till dagens inställda pass. Den övre källan är en faktiskt väderobservation (METAR) och den undre en prognos (TAF), båda för Västerås flygplats (ESOW). Mest limiterande här är den låga molnbasen. VV003 betyder att det är svårt att se exakt var molnen börjar men sikten vertikalt är minst 300 fot. Sikten horisontellt är 3200 meter vilket gör att vi inte får flyga visuellt (här är kravet 1000 fot till moln och 5000 meters sikt). Även om vi ändrat till ett instrumentpass hade det inte gått. Detta tack vare att vinden kommer från norr och vi då landar på nordlig landningsbana (bana 01) på Västerås. På den nordliga banan finns enbart en så kallad NDB-procedur tillgänglig (kortfattat en sorts radiofyr med relativt låg precision) vilket gör att man måste ha visuell kontakt med banan på 490 fot om man ska kunna landa. Prognosen säger att molnbasen kommer krypa ned mot 300 fot mellan klockan 10 och 19 vilket lustmördar detta alternativ. Kort sagt: let´s ta helgledigt. 

Morgonens identiska pass fick tyvärr ställas in eftersom vädret verkligen är värdigt mellanmjölkens förlovade land. Jag kikade på att eventuellt byta mitt pass som skulle ske under tidigare nämnda visuella förhållanden till ett av instrumentkaraktär (när man kan sänka ribban för vad som är godtagbart väder rejält) men även här fick jag backa.

Nu bär det i alla fall hem mot Stockholm för ett par dagars socialiserande. Den som ser mig i offentlighetens avslöjande ljus – feel free att ge mig en styrkekram och (eventuellt) en signerad check med valfri siffra följd av fler nollor än två på.

Tack på förhand.

Annonser