Kamperat, tofflor och punkter.

Den som inte kamperat under en sten har med största säkerhet noterat att veckan präglats av väder och vind.

Lokalpatriotiskt konstaterar jag att min hemstad Stockholm enligt en strid rapporteringsström förvandlats till någon sorts Mordor i miniatyr. Här i Västerås har förvisso snöfallet effektivt satt krokben för flygning vid ett par tillfällen men i stort har allt fungerat föredömligt. Det har plogats, sandats och plogats lite till. Och jag har suttit inne, med nosen mot fönsterrutan, blickandes mot himlen i hopp om bättre väderlek och ett par rejäla tofflor eftersom golvet i studentlyan är kallare än min första högstadiekärlek.

img_20161110_121218

Vinter. Ett state of mind här i Västerås.

Två genomförda pass har det trots allt ändå blivit och imorgon bitti hoppas jag kunna riva av ett tredje innan jag återvänder till Stockholm för en veckas ledighet under tiden som planet genomgår ett motorbyte.

I måndags gjorde jag mitt första IFR-pass i pluggets tvåmotoriga best – ett Diamond DA42. För att redan inledningsvis bena ut lite lingo står alltså IFR för Instrument Flight Rules och är raka motsatsen till VFR – Visual Flight Rules – vilket är det regelverk min nuvarande licens låter mig flyga enligt. Kortfattat är rätten att flyga under instrumentförhållanden det som öppnar upp himlen för trafik även när den inte är ljuvligt klarblå.

Och det var den sannerligen inte i måndags.

Som tur är planet ifråga utrustat med ett hyfsat avancerat avisningssystem som via små porer på väl valda ställen pumpar ut en glykollösning som förhindrar att is börjar bildas. Is på vingar och andra ytor är nämligen horribelt då det stör luftflödet och försämrar lyftförmågan rejält. Se även: Gottrörakraschen.

ska%cc%88rmavbild-2016-11-07-kl-16-00-37

Måndagens pass fångat för evigt av flightradar24.com. Eftersom vi befinner oss på hyfsat låg höjd är det inte alltid som alla moment syns men här verkar det mesta ha kommit med. Man ser här hur jag följt en SID med en DME-båge som sedan följts av en STAR (även den med en båge) följt av en landning på bana 01.Två varv blev det också som synes.

Nåväl, passet bestod i att flyga dels en SID (Standard Instrument Departure route), följt av en STAR (STandard ARrival route) som sedan omedelbart övergick i en NDB-inflygning. De två förstnämnda består i standardiserade rutter man flyger vid avgång eller ankomst till en flygplats. Dessa kan vara mer eller mindre komplicerade och skolan har tagit fram två varianter som använder sig av något så pass ovanligt som så kallade DME-bågar. Dessa gör att man under en period flyger på ett konstant avstånd till en radiofyr och därmed bildar en sorts imaginär båge mellan två givna punkter. Det kräver lite trixande men är i slutändan en simpel affär.

En NDB-inflygning är en sorts landningsprocedur där man förhåller sig till en radiofyr (i det här fallet en Non Directional Beacon) som referens. Det här är något av en relik i sammanhanget och som ren kuriosa kan nämnas att de helt suddats bort från den amerikanska pilotutbildningen. Anledningen är att det är lite si och så när det kommer till precisionen på fyrarna. Inte blir det bättre av att det finns ett svängfel inbyggt i planets sändare (hur illa det är varierar från plan till plan) som gör att man får en felaktig indikation på var fyren befinner sig så fort man svänger. Till skillnad från mer moderna ILS-system får man därtill enbart vägledning horisontellt och tvingas därför själv hålla reda på vilken höjd man ska hålla under inflygningen.

ska%cc%88rmavbild-2016-11-11-kl-21-53-27

En så kallad ”plate” vilket visar hur en inflygning ska gå till. I det här fallet visas en NDB-approach för bana 01 på Västerås flygplats. Denna refereras till under planeringen och även under själva flygningen då varje inflygning måste briefas innan den påbörjas. Då läser man helt enkelt upp vad som kommer att ske, vilka inställningar man gjort i planet och hur man ämnar angöra till inflygningen.

Allt det här har jag gjort tidigare i såväl skolans stora simulator som hemma på kammaren, kurandes framför min av processorbördan ymnigt svettandes Macbook. Dock kan jag konstatera att det är en hyfsat annorlunda upplevelse att dundra fram i dubbla hastigheten i ett simulerat jetplan jämfört med ett knappt 1600 kilo tungt luftfartyg. Den stora fördelen är helt enkelt att allt går mycket långsammare. Även om det fortfarande kan vara ganska stressigt mellan alla moment, checklistor som ska läsas av och inställningar som ska koordineras.

Allt gick hur som haver riktigt bra vilket var en välbehövlig insättning på mitt stundtals lätt sargade självförtroendekonto. Nu håller jag tummarna för en uppryckning på väderfronten så att jag kan bli klar med utbildningen innan nästa decennium knackar på dörren.

 

Annonser

Westeros, djävulskalkyl och snörvelfaktor.

Greetings från Westeros.

Min plan att bli klar med utbildningen innan jul kan nog med största säkerhet anses dödsdömd. Förvisso är jag uppe i normalt tempo men väderleken har den sista veckan varit minst sagt problematisk vilket förhindrat de pass jag måste flyga i åtminstone relativt bra väder. Därtill fick jag häromdagen besked att den kärra jag flyger ska in på schemalagd service inom någon vecka eller två. Då försvinner ytterligare en vecka av nödvändig schematid. Resultatet av ovanstående djävulskalkyl är alltså att jag eventuellt (kanske, eventuellt, möjligen, i bästa fall) kan bli klar innan jul om jag flyger fler pass än normalt samt inga förhinder eller strul uppstår.

Och den som spenderat en höst i Sverige vet allt om periodens snörvelfaktor och har nog sjuhelsikes svårt att minnas det senaste år då november och december bjöd på konstant, hjärtvärmande väder.

img_20161027_171934

Mitt plan studerar molntäcket över Västerås flygplats.

Så nu kritas det hejvilt på en reservplan. En högst oönskad sådan, om jag ska vara brutalt frank. Men dessvärre ett nödvändigt dito.

Vad är då bakgrunden till den här kniviga situationen, undrar vän av ordning? Varför måste jag bli klar innan julafton?

Det korta svaret lyder: ”för att regelverket säger så”.

Men det kan vara på sin plats att bena ut detaljerna bakom stressen.

Tekniskt sett tränar jag just nu för tre olika behörigheter som vart och ett avrundas med en uppflygning för Transportstyrelsen där ens kunskaper sätts på prov. Dessa är:

Multi Engine Piston Class Rating

I dagsläget innehar jag ett PPL (Private Pilot License) med en behörighet att flyga mindre propellerplan med en ynka propeller som drivkälla. En MEP-rating är en utbyggnad som helt enkelt ger mig rätten att få flyga lika små flygplan men med fler propellrar än en. Uppflygningen ska ske inom sex månader från att dess att man gör sin första lektion i ett flermotorigt plan. Gör man inte det förfaller timmarna och man måste göra om träningen till en kostnad av i runda slängar 50 000 kronor.

Multi Engine Instrument Rating

Om vi återgår till mitt nuvarande certifikat så låter det mig puttra omkring under vissa väderförhållanden. Det behöver inte nödvändigtvis vara rekorderlig väderlek men regelverket stipulerar till exempel att jag måste hålla mig på behörigt avstånd till moln och att sikten ska vara minst fem kilometer. Kort sagt – man flyger med visuella referenser från verkligheten utanför fönstret som primärt navigationsverktyg. Med en instrumentbehörighet (IR) tränar jag helt enkelt på att flyga utan någon sikt utanför rutan. Det sker genom navigation via radiofyrar, gps-koordinater och andra uppfinningar som fått våra stenåldersvänner från 1700-talet att sätta fredagsrovorna i halsen av upphetsning. Uppflygningen är inte tidsbegränsad utan sker när man är klar.

Commercial Pilot License

Steget upp från mitt nuvarande PPL är ett CPL och som namnet i rubriken antyder är det kravet för att få verka kommersiellt. Något flummigt uttryckt kan man säga att man med denna papperslapp i näven förväntas agera enligt ett hårdare regelverk, tänka mer kommersiellt helt enkelt. Den som enbart använder bilen för att åka till ICA Maxi på helgen förväntas så klart köra säkert på vägen, men den som rattar Formel 1 till vardags bör ha en högre ribba i sin prestation. Lite så är det här med. Minimikravet är 200 timmars flygtid.

img_20161104_085924

Frost och allmän misär. Även känt som utsikten från min studentlya i detta nu.

Nu till kruxet.

För att underlätta lite för den som pluggar till pilot behöver man inte nödvändigtvis göra dessa tre praktiska prov separat utan de kan bakas ihop till en enda (förvisso väldigt lång) uppflygning för Transportstyrelsen. Med tanke på att en uppflygning kostar cirkus 5000 kronor i kontrollantavgift plus avgift för planhyra (ungefär samma pris i timmen) är det ett välkommet faktum.

Men.

Denna tre-i-ett-variant måste alltså ske inom ramen för de där sex månaderna från den första gången man sätter sig i ett flermotorigt plan för att träna för en MEP-rating. Det går heller inte att vara lite småklurig och påbörja sin instrumentträning i en simulator för att därefter kliva ut i ett riktigt plan och smälla igång sexmånadersklockan.

Med tanke på att min första flygning skedde den 27 juni i år har jag alltså till den 27 december på mig att bränna mig igenom alla de timmar av träning som behövs för samtliga behörigheter ovan. Och med tanke på att jag behövde vila upp mig under en dryg månad, service sätter käppar i tidshjulet och vädret som sagt inte riktigt vill vara med och lira boll ser det ut som att jag istället tvingas skjuta detta stressmoment i sank genom att boka en separat uppflygning för just min MEP-rating. När denna är avklarad kan jag därefter ta itu med resten av träningen och sikta på en andra uppflygning för de två kvarvarande bokstavskombinationerna, utan tidspress.

img_20161030_191704

Min systerdotter börjar få ett rejält handslag. Annat var det när hon, drygt fem timmar gammal, för första gången körde denna själasmältande smörmanöver. 

Innerst inne vet jag att det här är det mest vettiga av de två alternativ som står mig till buds. Samtidigt är den ekonomiska faktorn och faktumet att jag då kommer behöva stanna kvar ytterligare tid i Västerås (eller behöva dagspendla hit) något jag knappast hoppats att tomten skulle komma med i år. Det kan jag inte sticka under stol med.

Men verkligheten är vad den är och det gäller att vara flexibel inför något så pass svårtippat som livet.

Efter att ha spenderat måndagseftermiddagen i ett klassrum för en genomgång av instrumentflygningsförfaranden fick jag vänta tills igår för att ge mig upp i luften efter ett par dagas av rejält råkurrsväder. Det positiva var att det gick riktigt bra och att vilan gjort mig gott.

Vi drog en sväng bort till Eskilstuna och övade trafikvarv med studs-och-gå (landning följt av en omedelbar start utan att man stannar). Miljökrav gör att vi året ut inte får öva just detta på vår hemmabas i Västerås men Eskilstuna är som bekant bara några minuter bort för den som tar fågelvägen så det går att leva med.

Fokus låg på motorbortfall under olika faser av flygningen och det gick finfint. Det känns riktigt bra att något så pass extremt som att tappa en motor faktiskt inte är någon större grej utan något man hanterar relativt stressfritt.

ska%cc%88rmavbild-2016-11-04-kl-09-01-36

Här är för övrigt bakgrunden till dagens inställda pass. Den övre källan är en faktiskt väderobservation (METAR) och den undre en prognos (TAF), båda för Västerås flygplats (ESOW). Mest limiterande här är den låga molnbasen. VV003 betyder att det är svårt att se exakt var molnen börjar men sikten vertikalt är minst 300 fot. Sikten horisontellt är 3200 meter vilket gör att vi inte får flyga visuellt (här är kravet 1000 fot till moln och 5000 meters sikt). Även om vi ändrat till ett instrumentpass hade det inte gått. Detta tack vare att vinden kommer från norr och vi då landar på nordlig landningsbana (bana 01) på Västerås. På den nordliga banan finns enbart en så kallad NDB-procedur tillgänglig (kortfattat en sorts radiofyr med relativt låg precision) vilket gör att man måste ha visuell kontakt med banan på 490 fot om man ska kunna landa. Prognosen säger att molnbasen kommer krypa ned mot 300 fot mellan klockan 10 och 19 vilket lustmördar detta alternativ. Kort sagt: let´s ta helgledigt. 

Morgonens identiska pass fick tyvärr ställas in eftersom vädret verkligen är värdigt mellanmjölkens förlovade land. Jag kikade på att eventuellt byta mitt pass som skulle ske under tidigare nämnda visuella förhållanden till ett av instrumentkaraktär (när man kan sänka ribban för vad som är godtagbart väder rejält) men även här fick jag backa.

Nu bär det i alla fall hem mot Stockholm för ett par dagars socialiserande. Den som ser mig i offentlighetens avslöjande ljus – feel free att ge mig en styrkekram och (eventuellt) en signerad check med valfri siffra följd av fler nollor än två på.

Tack på förhand.