Högsommar, tynar och flygläkare.

Det är högsommar i Stockholm trots att kalendern med knapp marginal lämnat april bakom sig. Jag spatserar längs Norra Hammarbykajen tillsammans med en god vän som precis fått en välbehövlig uppdatering kring statusen kring mitt pluggande. Han tar en kort tankepaus innan han replikerar:

”Alltså… hur många prov skriver du egentligen? Varenda gång vi hörs har du ju antingen skrivit eller ska skriva ett prov?”

Frågan är högst berättigad.

IMG_20160504_151639~2

Mycket nöjd efter att ha fått tillbaka resultaten för Transportstyrelsens tentor i General Navigation (96%) och IFR Communications (95%). Inväntar i skrivande stund fortfarande det exakta resultatet för Meteorology som bör dimpa ner vilken dag som helst. Vid provtillfället får man nämligen bara veta om man blivit godkänd eller ej. Det mer precisa resultatet levereras av ens lärosäte några dagar senare.

Jag har vid ett flertal tillfällen försökt att redogöra för hur upplägget kring den teoretiska delen fungerar, bara för att se hur den lyssnandes blick till slut falnar, tynar bort och dör. Allt under loppet av en dryg minut. Det är helt enkelt ett väldigt komplext system där tester som avklaras sedan följas av likvärdiga tester för andra instanser. Till detta kommer ett helt obegripligt upplägg för när och hur man får skriva prov.

Men för att sammanfatta:

ATPL-teorin består för den som redan har ett PPL (alltså en grundläggande licens för mindre plan) av tretton kurser. Under dessa får man fört och främst närmast på daglig basis beta av ett veritabelt pärlband av små miniprov. Allt avrundas sedan med en salstentamen i respektive ämne som utförs på det lärosäte man tillhör. Detta prov speglar det slutgiltiga provet i samma ämne som därefter skrivs för Transportstyrelsen på så sätt att antalet frågor är detsamma, ämnesfördelningen bland frågorna är identisk och tidspressen likaså. Tanken är alltså att den som klarar skolprovet sedan inte ska ha något problem att gå vidare till Transportstyrelsen och där skriva ett likvärdigt prov i samma ämne, givetvis med helt nya frågor.

Totalt blir det alltså tretton skolprov och därefter tretton prov för Transportstyrelsen. De sistnämnda ska utföras under sex så kallade provfaser. Dessa varar i sin tur fjorton dagar och i varje fas får man teoretiskt sett skriva hur många prov man vill. Först måste man dock så klart ha klarat sina skolprov i respektive ämne så i praktiken betar man av en smärre hög med test vartefter man är klar med sina skolprov. Skulle man bli underkänd på ett prov för Transportstyrelsen får man dock inte skriva om detta i samma fas utan måste öppna en ny.

Hänger du med? Håll i dig, det blir värre.

DSC_0010~2

Tre till böcker har ceremoniellt förpassats till källaren. Ej i bild: den rejäla kloss som tillhör ämnet Meteorology.

Det bör också tilläggas att man inte kan skriva prov när som helst, till att börja med. Man är utelämnad till att examinatorer kan sitta provvakt. I Stockholm finns exempelvis ett företag som håller öppet hus vid ett till två tillfällen per vecka.

Ett visst mått av strategi är därtill inblandat. Att öppna en provfas och därefter enbart skriva ett prov är nämligen närmast ren idioti eftersom man i praktiken då ökar pressen inför de kvarvarande rundorna (minns att man alltså måste öppna en helt ny fas om man misslyckas).

Skulle man nämligen inte vara klar med sina tretton prov efter sex faser nollställs nämligen samtliga prestationer och man får glatt (nja…) gå om samtliga kurser igen vilket även innebär att samtliga 26 prov måste skrivas om. Ponera därför att man spridit ut sina tretton prov över de här sex faserna. Kanske tänker man att det är skönare att ladda upp rejält inför varje prov och skriva ett i veckan. Minska pressen. Ta en paraplydrink i solen. Etc, etc, etc. Nåväl, har man exempelvis skrivit tolv prov på fem faser och sedan underkäns på sitt sista i den sjätte fasen… Då är man stekt. Du måste ju nämligen öppna en ny fas för att skriva om nämnda prov. Men du har ju då redan förbrukat samtliga och tvingas därmed att gå om hela utbildningen.

Alla kurser måste då gås igenom på nytt. Varenda liten miniatyrtenta göras om. Alla tretton skolprov ska skrivas om. Varje tentamen för Transportstyrelsen likaså.

I den sitsen vill man således inte hamna.

För min del torde det vara hyfsat lugnt. Under min första fas skrev jag tre tentor, under den andra fem och i måndags öppnade jag således den tredje. Hittills har jag betat av tre tentor (General Navigation, IFR Communications och Meteorology) och förbereder mig i skrivande stund för ytterligare två – Radio Navigation nu på torsdag och därefter Air Law på måndag. Den sistnämnda blir i så fall min sista tenta. Det är ett ambitiöst upplägg men jag ämnar fullfölja det, inte minst eftersom det vore så makalöst skönt att vara klar med den teoretiska delen innan jag nästa tisdag sätter mig på ett plan till San Francisco för en veckas ledighet i mitt hjärtas stad.

Ikväll genomgick jag för övrigt min årliga läkarkontroll hos min flygläkare i Sickla, söder om Stockholm. Det knackades på knän, kollades syn och hörsel, togs blodprov och urinprov och samtalades om ditten och datten. Allt som allt är jag enligt nämnda läkare ”i riktigt toppskick”. Eftersom jag är lastgammal (34 bittra somrar) är det så klart ett glädjande besked och jag har nu ytterligare ett år innan nästa kontroll.

DSC_0011~2

Fit to fly! Den som är nyfiken noterar såklart att dessa viktiga intyg är relativt blygsamma till sin utformning. Precis som de faktiska flyglicenserna är de i pappersform, lite som mindre nogräknade länders körkort var på den tiden då dina föräldrar hade utsvängda velourbyxor och odlade biodynamiska grönsaker i Närke.

Piloter testas frekvent, hur pass ofta beror på vilken typ av licens innehar samt hur gammal man är. Något generaliserande kan man säga att vi som antingen tränar för eller innehar en kommersiell licens testas varje år tills vi fyller 40 år. Därefter är det två gånger om året för den som flyger som ensam pilot eller årligen för den som flyger i flerpilotssystem. Kraven är också högre för den som har en sådan ”Class 1 Medical” som det så fint heter på europeiska. Den som istället nöjer sig med att flyga enmotorigt och på sin fritid testas en gång vart femte år upp till 40.

Som ett grandiost resultat av den fria marknaden varierar för övrigt prisbilden närmast komiskt mycket mellan individuella flygläkare. Priset mellan den undersökning jag själv idag utförde ligger på mellan 1000 kronor och 3000 riksdaler, lite beroende på vilken doktor jag besöker. Eftersom jag är en driftig herre (läs: sjukt fattig student) ringde jag runt till lite olika läkare i Stockholmsområdet inför min första kontroll och hade turen att hitta en mottagning som ligger på promenadavstånd till mitt hem och därtill är billigast i stan. Så länge han alltså är verksam riskerar jag inte att bli skinnad på årlig basis.

Men allt är ju som bekant relativt.

Annonser