Varför USA?

Att hitta en lämplig skola visade sig vara betydligt knepigare än jag föreställt mig. Traditionellt reser många svenskar till USA eller Sydafrika när det ska flygas. Inte för att det är mer glassigt än att nöta landningsmoment i ett grått Svedala (Eller jo, det är det) utan mest av två anledningar.

Dessa stavas p-r-i-s och v-ä-d-e-r. Den första punkten börjar dock förändras och idag går det inte riktigt att spara rekordsummor när man letar sig utanför svenskt luftrum. Om man inte enbart kikar på planhyra – då lönar det sig ofta att sikta utomlands. Samtidigt tillkommer en himla massa avgifter, tjusigt maskerade i form av tillstånd, tillstånd för att få tillstånd und so weiter.

Med cirkus noll insikt i frågan började jag kika på Sydafrika, ett land som ändå har en hög respektabla skolor. Smolket i bägaren är att det idag blivit allt mer omständigt att konvertera det certifikat man införskaffar när man väl återvänder till Europa. Dessutom klagade många piloter jag pratade med på att trafiken vid de större skolorna var relativt gles vilket knappast var bra uppvärmning för när det väl gäller och radiotrafiken imiterar ett smärre världskrig.

Sverige?

Utan skolor på nära håll skulle jag ändå behöva lägga en ansenlig mängd pengar på att ta mig till ett lämpligt flygfält och dessutom är det trilskande svenska vädret inte mumma för den som ännu inte nått nivån där man får flyga i moln. Ergo: dyrt och hög risk för att utbildningen drar ut rejält på tiden.

I mitt huvud återstod nu egentligen bara de förenta staterna som ett gott alternativ. Och ska det flygas i Amerikat – då flyger man antingen i San Diego eller Florida. Den förra kuststaden har generellt sett mer gynnsamt väder. Florida dras med en del jobbiga stormfronter som kan sinka en utbildning med tajt schema. Som undertecknads alltså. Dessutom har jag vänner på den amerikanska västkusten och är svag för den allmänt chosefria dudebro-feelingen som staden ifråga bjuder friskt på.

gillespie-field-0980
Gillespie Field, mitt nya hem. Foto: gwigdahl.com

En sista stötesten återstod. Jag ville hamna på en skola som erbjöd en fullvärdig utbildning, godkänd av den europeiska luftfartsstyrelsen – EASA. Detta innebär att träningen sker i amerikanskt luftrum men på en skola som tränar en efter den europeiska lagboken. Detta resulterar i ett europeiskt certifikat som gör att jag kan flyga här hemma utan att behöva gå igenom en krånglig konverteringsprocess. Som ren bonus är de europeiska kraven så pass höga att den amerikanska luftfartsstyrelsen (FAA) utan att knussla konverterar en europeisk licens för den som vill flyga i Amerika, dock ej tvärtom.

Efter mängder av kalkyler och ivrigt grävande på cyberdomänerna föll till slut valet på American Aviation Academy i El Cajon, San Diego. Om mindre än en vecka blir det mitt nya hem, om än blott för två månader.

Annonser

Att plugga.

För undertecknad som inte pluggat sedan jag gjorde en hyfsat labil karriär i högskolesvängen för över tio år sedan är faktiskt en av höjdpunkterna i pilotprojektet den teoretiska biten. Nu är det förvisso inte så att jag jublar över att begrava näsan i mina digitala böcker. Men det är ändå en finfin känsla när poletten regelbundet trillar ner och man förstår något man tidigare inte gjorde. Speciellt fysik och matematikkapitlen är roliga, på ett sätt som farligt nära gränsar till kunskapsmässig sadomasochism.

Ett av de större problemen så här långt är att det undervisningsmaterial jag fått tillgång till (allt handlar om rena självstudier) är så sjukt dåligt upplagt. Att det sedan innehåller så pass många svarta hål att jag blir mörkrädd gör inte saken bättre. Vid flera tillfällen har jag varit i kontakt med skolan om huruvida jag inte bara ska köpa fysiska böcker istället men de har varje gång lugnat mig med att det här räcker som grund innan jag ankommer i San Diego. Eftersom jag inte vill bli känd som ”the annoying fucking Swede” har jag beslutat mig för att lita på dessa damer och herrar.

DSC_0168
Julstämning i pluggfabriken.

Nåväl, ett europeiskt PPL innehåller nio stycken teoretiska delar som var och ett avslutas med ett prov. Dessa är:

Air Law
Som namnet antyder berör detta de lagar och regler som gäller i det blå. Någon lustigkurre försökte skoja till det om ”högerregeln på himlen” men blev lite ställd när jag kommenterade att det faktiskt finns (typ) en högerregel inom luftfart. In your face!

Aircraft General Knowledge
Då jag hittills i livet ej närt något större intresse för vare sig mopeder, motorer eller träskor var detta lite knepigt i början. Men just delarna om hur allt fungerar, från hydraliksystem till kolvmotorer, är faktiskt av just den anledningen väldigt roliga.

Flight Planning and Performance
Ett av de mer krångliga kapitlen att hantera på rent teoretisk nivå. Här räknas det på allt mellan himmel och jord. Typ hur långt man måste flytta en given mängd bagage för att planets gravitationsmittpunkt ska förflytta sig x antal centimeter. Det här var ett levande inferno innan jag knäckte koderna och började se sambanden, likt en luftrummets Neo från The Matrix. Eh, ja. Typ så.

Human Performance
Inga större konstigheter. Här lär man sig om hur kroppen påverkas av att flyga, varför det är en sjukt dålig idé att kröka loss kvällen före en flygning och hur syrebrist påverkar ditt humör. Bland annat.

Meteorology
Ett av de kanske viktigaste kapitlen är givetvis meteorologisektionen som är sjukt tungrodd. Mycket beroende på att mitt undervisningsmaterial är närmast kriminellt dåligt. Jag har spenderat mycket tid på Google för att fylla i de hål som nämnda material lämnat efter sig men känner att jag är på rätt väg. Som ett exempel på lite flygtugg presenterar jag här den (i skrivande stund) senaste meteorologirapporten från Arlanda:

ESSA 261250Z 26008KT CAVOK M06/M11 Q1016 R01L/410160 R08/410154 R01R/410156 NOSIG

Glasklart va?

Navigation
Även den här biten är lite klurig att sköta utan att samtidigt ha tillgång till ett flygplan. Rent teoretiskt fattar jag men jag utgår från att mycket klarnar när jag får tillgång till kartor, en flygdator och andra hjälpmedel som underlättar planerandet och utförandet av flygrutter.

Operational Procedures
Ett otippat kul segment som berör rent praktiskt handhavande av plan vid diverse situationer. Här lär man sig varför det är en hyfsat dålig idé att släcka en elbrand med vatten, hur lång tid ett stackars Cessna 172 måste vänta innan det får lyfta i kölvattnet av en Airbus A380 (minst tre minuter) och hur plan ljudmässigt våldför sig på omgivningen.

Principles of Flight
Kort och gott aerodynamik. Förmodligen det tuffaste kapitlet med mängder av formler och teorier uppkallade efter mossiga gamla gubbar (ja, det är alltid gamla gubbar) som man bör kunna rabbla i sömnen. I grund och botten handlar det dock om hur omvärlden påverkar ett objekts förmåga att flyga. Vilket som bekant är ganska viktig kunskap om man ska… flyga.

Communications
Ett av de roligaste kapitlen är det om kommunikation. Likt en lätt sinnesjuk herre har jag funnit mig själv mumla det internationella alfabetet (Alpha, Bravo, Charlie, Delta osv.) på tunnelbanan på väg till jobbet. Fördelen är att man på så sätt inte behöver oroa sig för närgångna passagerare då dessa drar sig tillbaka med skräckslagen blick.

Utöver dessa tillkommer också en radiotelegrafikurs (eller en FRTOL som det heter på ballt luftfartsspråk), ett faktum som hittills mest gett mig huvudvärk då det råder viss oklarhet i dagsläget kring huruvida det är bättre att jag tar den här hemma eller på plats i staterna. Luftfartsverket har varit på gränsen till otrevliga när jag ställt frågor kring detta. Det lutar i alla fall åt att jag tar denna där borta, mest för att det känns smidigast att komma hem med ett fullvärdigt certifikat och därmed slippa komplettera här hemma.

Klart slut, nu ska jag återvända till meteorologins ljufvliga värld.

God jul och allt det där.

Vad kostar det?

När folk väl fått svar på sina frågor kring det här med huruvida man behöver perfekt syn eller ej så dyker alltid den rent monetära biten upp. Och det är inte så konstigt, för visst kostar det en hel del att ta ett pilotcertifikat. Och då siktar jag än så länge endast på den enklaste formen. Den som siktar högre än så får iskallt räkna med att trycka in uppemot en miljon svenska riksdaler för ett komplett plåtfågelkörkort.

Just kostnaden häll mig länge tillbaka. Det är ofantligt mycket pengar det rör sig om. Samtidigt har jag insett att livet inte väntar och att man bara får en chans. Och då bör man ta den.

I skrivande stund har jag spenderat lite drygt 7700 kronor på tillstånd, visum och allmänna avgifter. Då har jag inte ens satt mig i planet än. Så låt oss gå igenom vad som kostar vad.

Först ut var läkarkontrollen som jag redan aviserat för. 1200 kronor gick det kalaset på. Därefter knallade jag direkt hem till ungkarlslyan och pangade iväg anmälningsavgiften till flygskolan. 250 dollar tog de för besväret att skriva in mig, vilket i och för sig täcker de kostnader som uppstår när de skulle FedExa en del papper till min dörr. Ett par dagar senare rök hela 200 dollar när en så kallad I-901 skulle fyllas i och matas igenom jänkarnas byråkrati. Det är en rent administrativ avgift för den som ämnar börja plugga i staterna.

Skärmavbild 2014-12-18 kl. 19.49.17
Så kallad stämningsbild på den amerikanska ambassaden i Stockholm.

Efter att ha fyllt i en hel hög med papper var det därefter äntligen dags att söka visum. Den processen är ganska stökig med en rad papper som ska fyllas i, intyg som ska hämtas från alla möjliga håll och kanter och visumbilder i udda format som ska plåtas. På bästa snålismanér lät jag en kollega plåta mig och skapade en egen visumbild. Blåste därmed systemet på några hundralappar och knallade till den amerikanska ambassaden i Stockholm med hyfsat lätta steg. Lite beroende på att jag precis lättat plånboken på exakt 1120 kronor i visumansökningsavgift.

Efter det fick jag nöjet att drabba samman med TSA. Om namnet låter bekant är det förmodligen för att det är anställda från TSA som säger åt dig att ta av dig skorna och tömma fickorna på småskrammel när du kliver igenom säkerhetskontrollen på amerikanska flygplatser. Lagom oklart varför behövde de också en liten peng för att ge tummen upp för att lämna fingeravtryck. 130 dollar kostade det att alltså inte få sina fingeravtryck tagna utan för det höga nöjet att de godkände mig för den processen. Slutligen betalade jag tidigare idag 99 dollar i förskott för nämnda fingeravtryck, som ska tas på vad som blir min hemmaflygplats under de kommande två månaderna – Gillespie Field.

Summa summarum = cirkus 7700 riksdaler.

Allt sammantaget ligger dock min budget för hela det här äventyret några pinnar högre upp på kostnadssstegen. 120 000 kronor har jag kalkylerat att allt kostar i slutändan. Då ingår flyg fram och tillbaka, uppehälle, spartanska nöjen (stirra in i min lägenhetsvägg) och material (hörlurar, checklistor, etc) på plats. Och så själva avgiften till skolan som, lite beroende på hur man räknar landar på runt 9300 amerikanska jänkarpesetas.

Mycket pengar alltså.

Men hur värderar man en dröm?

Perfekt syn?

”Har du perfekt syn då eller?”

Av alla frågor jag får när jag berättar om hur jag ämnar spendera min vinter är det här den vanligaste. Inte vad motivet är, var det ska ske eller ens vad det kostar. Nej, det samtliga i min omgivning verkar fundera mest kring är alltså att den som rattar plan måste ha ögon så vassa att de skulpterats av en japansk samurajkrigare.

Det har inte jag. Men så pjåkiga är trots allt inte mina ögon. Och det vet jag eftersom jag genomgått en ganska rigorös hälsokontroll. Vilket som av en händelse var det första jag gjorde innan jag valde att gå vidare med skolan jag sållat ut som mest lämplig. Hälsokontrollen som utförs är en standardiserad historia som ser ut likadant i alla europeiska länder. Den som vill flyga privatflyg kan nöja sig med en så kallad Class II medans den som vill spänna bågen ytterligare och ratta tyngre fåglar får gå på den något mer omfattande Class I-versionen. Efter lite mödosamt detektivarbete (Google) hittade jag en klinik som specialiserade sig på undersökningar som denna. Över 3000 sköna riksdaler skulle de ha för nöjet att bli synad i sömmarna. Det kändes lite väl mastigt så efter att ha fått en lista av Transportstyrelsens över behöriga flygläkare ringde jag runt i tio minuter för att på blodhundsmanér hitta ett rimligare pris. Till slut hittade jag trevlig herre som ville ha 1000 kronor för samma undersökning. Dessutom var hans mottagning belägen hyfsat nära min lägenhet.

WIN.

Skärmavbild 2014-12-13 kl. 17.13.00
Jag bjuder på denna semi-erotiska bild,
tagen efter genomfört EKG.

Under en dryg timme intervjuades jag om mitt liv i stort (vanor och ovanor), genomgick ett syntest som omfattade färgblindhetstest, hörselprov, koordination och reflexer och en rad andra grejer. Tidigare på dagen hade jag utfört ett EKG på en klinik i Stockholm. Det mest minnesvärda med den historien var att jag fick raka två stora hål i min annars så rika vinterskrud (brösthår) vilket jag under ett tveksamt ögonblick förevigade och spred i sociala medier.

Efter en genomförd hälsokontroll där jag för övrigt konstaterades vara i utmärkt skick knallade jag hem i duggregnet och anmälde mig till American Aviation Academy.

Resan var påbörjad.

Skärmavbild 2014-12-13 kl. 17.13.17
Hur stolt jag kände mig efteråt? Mäkta!

Det är inte för sent.

I september börjar jag titta mig omkring efter en skola. Jag rycker i en del gamla pilotkontakter och ursäktar mig inledningsvis med att det för en gångs skull ska bli av. Jag frågar inte bara för att minuten senare backa ur den här gången. Det är allvar nu.

Min vän Matt som bor i San Diego har tidigare överröst mig med uppmuntrande ord och helhjärtat försökt övertala mig att ta mig till den amerikanska västkusten. Vädret är bra säger han. Jag kommer att trivas. Alla de här argumenten drar han återigen när jag i mitten av juli under några jetlaggade dygn bosätter mig i hans hem, beläget ett halvt stenkast från Stilla havet, i det gamla strandhippiemeckat Ocean Beach. Matt drar med mig för att träffa hans vänner, som samtliga visar sig vara piloter. Under ett par kvällar blir det mycket snack om märkliga inflygningsrutter, bolag och anställningsförhållande. Det skålas. Jag spetsar öronen så hårt att jag tror de ska trilla av.

Och så en dag händer det. Jag, Matt och hans flickvän Paula promenerar över en solstekt parkeringsplats på väg mot SeaWorld och Matt ställer frågan rakt ut:

”Vill du inte bli pilot?”

Jag behöver inte tänka länge för att slänga ur mig mitt standardsvar.

”Jo. Men jag är för gammal nu. Det är för sent.”

Vi stannar upp för en stund. Och här säger den här mannen, som jag för första gången träffat på ett plan till Turkmenistan för fem år sedan, något som får en väldigt stor roll i den här historien.

”Det är inte för sent. Om två år, då är det för sent. Men börjar du nu kommer det fungera om du kämpar och verkligen vill.”

Och jag vill.

Ja jävlar, vad jag vill.

När jag landar i Stockholm två veckor senare har jag redan bestämt mig. Jag ska doppa tårna i vattnet och känna på hur det är att flyga på riktigt. Jag skiter i pengarna det kostar. Jag skiter i om det är ett sunt karriärdrag.

Kanske förblir det en kul hobby, kanske växer det till något betydligt mer.

För jag vill det här.

Här börjar resan.

Egentligen var jag väl torsk redan från början.

När jag nyligen klev ner i min källare för att rensa de lådor som under åren bokstavligen tagit sikte mot himlavalvet hittade jag en veritabel guldgruva i form av teckningar. Två teman återkom på i stort sett allt en ung Daniel förevigade med kritor – kyrkogårdar och flygplan.

Detta kan tyckas vara en morbid kombination. Jag tror snarare att det hängde samman med att min farmor dog där någonstans i krokarna då ett medvetande sakta började ta sig form. Och att flygplanen därtill dominerade bland motiven är inte heller så konstigt. Åtminstone inte om man ska tro min arma moder som nyligen kommenterade detta över ett glas vin.

”Du älskade flygplan och flygplatser. Ibland åkte vi ut till Arlanda för att titta på planen och gjorde liksom en söndagsutflykt av det.”

Detta väckte en rad minnen till liv. Hur vår bil en tidig vintermorgon närmade sig Arlanda och jag med sömndruckna ögon såg hur den svarta natten plötsligt sveptes bort av flygplatsens gula arbetsljus. Hur kallt fönsterglaset som vette mot plattan där planen halvsov kändes när man tryckte näsan mot det. Hur jag alltid på närmast tvångsaktigt manér behövde promenera längs hela incheckningsgolvet i utrikeshallen medan mamma, pappa och syrran väntade i kön. Fram och tillbaka, innan vi kunde gå igenom säkerhetskontrollen.

Det här är ett intresse som funnits kvar och formligen exploderat i takt med att jag blivit äldre. Flickvänner har fått stå ut med min böjelse, exempelvis i form av mer eller mindre poänglös bardisktrivia rörandes bonusprogram, flygplansmodeller och ICAO-koder. Arbetskollegor har förundrat konstaterat att jag bokar flygresor till andra sidan planeten, bara för att vända hem någon dag senare. Allt för att få brista ut i ett leende när planet accelererar, ryggen trycks bakåt i stolen och världen där utanför snabbt blir allt mindre.

Under flera år har jag stött och blött möjligheten att ta ett pilotcertifikat. Som så många andra före mig har jag dock inte gjort slag i saken, av diverse skäl som ändrats, kommit och gått.

En karriär som tog fart och inte kunde ge vika.

En prisbild kontra jobbmöjligheter som närmast hånskrattade en i ansiktet.

En rädsla för att inte räcka till.

I somras hände dock något. Jag satt ironiskt nog på ett tåg som i makligt tempo tuffade (bokstavligt talat) fram genom den amerikanska mellanvästern. Utanför fönstret avlöste spannmålsodlingar varandra och en pensionerad högstadielärare från Los Angeles tittade mig djupt i ögonen och sa:

”If there’s any advice I can give a young man such as yourself, it would be to find out what you love to do and then do it for a living.”

Inte komplicerade ord. Ganska banala rentutav. Men något sattes igång inuti och väl på hemmaplan bestämde jag mig för att våga ta steget. I januari 2015 reser jag därför till San Diego i USA för att genomgå en grundläggande utbildning som förhoppningsvis resulterar i en privatpilotlicens.

Det här är min berättelse om den resan.